Накануне Дня Военно-воздушных сил России одни из лучших в стране мастеров высшего пилотажа рассказали корреспонденту РИА Новости Анне Юдиной, как летчики находят свой путь к небу, на каких самолетах любят летать и почему не заставляют своих сыновей следовать их примеру.
В беседе, проходившей на прославленном аэродроме Кубинка, принял участие командир авиационной группы высшего пилотажа "Русские витязи" полковник Андрей Алексеев и ведущий группы высшего пилотажа "Соколы России" полковник Александр Гостев.
Про детство
Александр Гостев: — У меня в семье летчиков не было за исключением двоюродного брата, выпускника Харьковского военного авиационно-технического училища. Для меня это, наверное, был пример воина-защитника, молодого симпатичного лейтенанта, который приезжал в отпуск. Но первична была география — город Курганск Краснодарского края. Рядом, в 40 километрах, было Армавирское училище и пилотажная зона двух аэродромов — Армавир и Майкоп. Постоянно, с малых лет, как только научился ходить, я рос под шум пролетающих истребителей, даже научился МиГ-21 от МиГ-23 отличать. Каждый самолет провожал в небе с открытым ртом. Альтернативы этой профессии для меня не было, и, не побоюсь этого слова, она стала мечтой. Это выбор ответственный, но не страшный.
Хотя самой высоты летчики, между прочим, боятся.
Андрей Алексеев: — У меня все наоборот — отец военный, прожил всю жизнь в военных городках, летал на истребителях МиГ-21 и МиГ-23. По его примеру я пошел учиться летать. В общем-то, согласен с Александром Ивановичем — профессия должна быть призванием, только тогда в ней можно достичь определенных успехов.
Про учебу
Но мы не сетовали, потому что знали, в какую профессию идем. Не было тех, кто разочаровался и ушел. Были только те, кто не потянул по способности, по навыку летать, даже не по здоровью.
Вообще, я летал на Л-29, МиГ-21, МиГ-29, Су-27.
А.А. — Я летал на Л-39, МиГ-29, Су-27.
Про молодежь
А.Г.: — Сейчас в училища частенько идут от безысходности — что называется, прийти, "перекантоваться" пару годиков — потом уйти как человеку, не справившемуся с летной практикой. Вроде как армия в зачет. К большому сожалению, идут в авиацию и такие. А по моему глубокому убеждению, будущий летчик с мальчишечьего возраста должен жить самолетами и небом. И хвала тем мальчикам, которые жертвуют своей собственной свободой, выбирая путь в небо через кадетские корпуса и специализированные школы. Они себя заранее готовят…
То, что произошло три года назад, когда не было набора в лётные училища, — сейчас это начинает аукаться. Не хватает молодых.
Про условия жизни
А.Г.: — Я заканчивал Качинское высшее военное авиационное училище, Андрей тоже. Меня хотели инструктором оставить, но задача номер
один была — убежать, чтобы не сидеть на одном месте.
К сожалению, наше государство ни тогда, ни сейчас не создает нормальных условий для людей, которые работают на износ.
В моем понимании, должна быть отличная, большая авиационная база, нормальный дом, который, как в пословице, "моя крепость". А не так, что у нас зима минус 40, а летчики сами дрова в топку подкидывают, чтобы не заморозились отопительные системы.
Кстати, в Качинском училище суровые были времена. У офицеров была самая ходовая обувь — резиновые сапоги. Я категорически не хотел там оставаться. И кроме того, работа с курсантами — это же тяжкий труд со своими особенностями. Трудности, в принципе, не пугали. Просто хотелось летать в строевой части, на новой технике. Представьте себе наше состояние, когда полки мимо наших аэродромов проходили — МиГ-27, МиГ-23… Мы свои двадцать первые (МиГ-21 — ред.) на травку закатим и смотрим… Люди летали на нормальных новых машинах.
Про самолеты
А.Г.: — Су-27 отличается от Су-35С, по сути, только своей старостью. Во времена Советского Союза ВВС ежегодно получало 4-5 полков новой авиационной техники. Потом, к сожалению, в лихие 90-е финансирование было резко прекращено, урезалось количество полков, и довольствовались теми самолётами, которые находились на вооружении, плюс с баз хранения.
А.А.: — Мы сейчас летаем на самолетах 1995 года постройки, это в лучшем случае. Создатели самолетов не подозревали, что машине придется так долго жить и служить. МиГ-19 полетал, и его убрали. До этого — Миг-17 и МиГ-15. Правда, МиГ-21 оказался долгожителем — за счет своих модификаций.
А.Г.: — А Су-27 — это самолет, напичканный достаточным количеством радиоэлектроники, очень сложный, с использованием композитных материалов. Но никто действительно не предполагал, что ему придется трудиться столько времени. Самолеты, честно говоря, немного изношенные. Но за качеством очень строго следим — если вдруг трещинка или что-то в этом духе, то сразу же отправляем на ремонт.
Про высший пилотаж
А.А.: — Все зависит от времени, сколько эксплуатируется самолет. Одно дело — Кубинка, здесь все машины постоянно работают на износ. Если уж вспоминать советские времена, то они вообще все были гарантийные — год-два летали, дальше их отдавали в строевые части, а сюда привозили новые. Так же было и в Липецке. В строевых частях — более бережная эксплуатация в силу специфики. Сроки использования очень разнятся. К тому же, программы выступлений с фигурами высшего пилотажа летчики строевых частей не выполняют.
Вообще, самолеты пилотажных групп не имеют абсолютно никаких отличий от строевых самолетов — за исключением окраски.
А.Г.: — Мне доводилось летать на самолетах других частей — они ровненькие, летят прямо. А у нас постоянно перегрузки бешеные — 6,7,8 g.(перегрузка, которая выражается в единицах ускорения свободного падения — ред.)… И так в течение 20 лет. Усталость металла, конечно, накапливается, идет износ.
А сейчас извините, убегаю — взлет через тридцать минут, возвращаемся в Липецк после выступления.
Про семью
А.А.: — Семья — жена, дети — уже привыкли к моему образу жизни. У меня сын и две дочери. Не знаю, собирается ли сын пойти по моим стопам, потому что ему еще рановато думать об этом — только девять лет. Выступления, конечно, смотрит, как и все мальчишки. Но в эту профессию нельзя тащить. Если он сам загорится, то пойдет, если нет — то нет.
Про профессию
А.А.: — Быть профессионалом всегда тяжело, отдаваться профессии — тоже тяжело.
От товарищей требуется огромное желание работать, и еще большее — чтобы попасть в группу. Как правило, идет ограничение по возрасту, и подготовка на истребителе должна быть не ниже летчика второго класса. Это определенное количество часов налета и уровень подготовки.
