На рассмотрении в Госдуме находится законопроект "О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ по вопросам обеспечения транспортной безопасности", разработанный правительством на основе предложений Минтранса и МВД России. Документом, в частности, предусматривается введение досмотра пассажиров, их ручной клади и багажа на объектах инфраструктуры всех видов транспорта. Законопроект также закрепляет проведение такого досмотра уполномоченными работниками подразделений транспортной безопасности с участием сотрудников полиции.
О том, как сегодня обстоят дела с защищенностью транспорта от противоправных действий и о том, как будут реализовываться нововведения на практике, РИА Новости рассказал заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзора) Владимир Черток. Интервью подготовили Мария Захарова и Надежда Фролова.
— Можно ли подвести итоги реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте за минувший год и сделать какие-то промежуточные выводы по итогам года нынешнего?
— Нужно понимать, что сама Комплексная программа довольно объемная. В ней участвуют все ведомства Министерства транспорта, агентства, частные службы, предприятия. Точно можно сказать, что за последний год мы очень сильно продвинулись по категорированию объектов: по оценке их уязвимости, по разработке планов. В 2012 году на всех видах транспорта было установлено очень много оборудования — систем видеонаблюдения, систем досмотра. Идет техническое оснащение метрополитенов, железной дороги, в авиации процесс продолжается, активно пошел на автотранспорте. Я лично считаю, что активна и другая сфера — очень много необходимых изменений внесено в законодательство. Остался ключевой момент — это права и ответственность подразделений по транспортной безопасности. И если раньше они законодательно не были обозначены, то сейчас им дадут определенные права — в частности, новый законопроект как раз закрепляет проведение досмотра пассажиров при входе в здания и сооружения уполномоченными работниками подразделений транспортной безопасности. Стоит подчеркнуть, что они призваны исключительно выявлять, а дальше уже вступает в действие полиция со своими функциями. Есть надежда, что данный законопроект будет принят в ближайшие недели.
— Как теперь будет осуществляться досмотр — выборочно или тотально?
— Существуют разные уровни угроз. Досмотр может быть выборочный, а при повышенной угрозе — тотальный. Однако если будут внедряться эффективные технические средства, которые сейчас активно разрабатываются, то тогда даже общий, тотальный досмотр не будет вызывать никакой задержки. Радует то, что разработчики действуют именно в том направлении, которое мы просим: чтобы системы безопасности не влияли ни на поток, ни на людей, ни, естественно, на их здоровье. Впрочем, та же рамка металлоискателя — она не вызывает задержку. Проходишь как на конвейере, если "зазвенел", извините, отходите в сторону, вас будут досматривать. А если ничего не "звенит", проходите один за одним, не задерживая поток. Сейчас есть уже такие интересные разработки, как видеостены: вы идете вдоль стены, а она, как локатор, сканирует все.
— Где такие системы могут появиться?
— Зависит, прежде всего, от пассажиропотока. Там, где он большой, их выгодно ставить, а там, где, к примеру, проходит один рейс в день, нет смысла ставить такое дорогостоящее устройство.
— Не отразится ли это на комфорте пассажиров?
— После принятия поправок к закону "О транспортной безопасности" пассажиры не почувствуют себя менее комфортно на объектах транспортной инфраструктуры. По крайней мере, мы на это надеемся, поскольку – в том числе и при реализации Комплексной программы — стремимся к тому, чтобы система безопасности была никому не видна и, соответственно, никому не мешала.
— Правительство в перспективе планирует перевести на газ не менее 50% общественного транспорта. Как вы относитесь к этой инициативе, если рассматривать ее с точки зрения безопасности пассажиров?
— Такие разработки, по сути, не новы. В свое время на газу летал самолет "ТУ-154", вертолеты "МИ-8". Раньше процесс развития данного вида топлива сдерживался именно тем, что нужно было заниматься проблемой на государственном уровне: запускать серийное производство, строить заправки. Что касается безопасности, то любое топливо в той или иной мере опасно. Ведь первые бензиновые баки тоже были весьма опасны — они горели и взрывались. Потом ученые внедрили новые разработки — сделали внутри баков сетку. Получилось, что топлива столько же, а паров внутри уже практически нет, и баки перестали взрываться. Так что обеспечить безопасность можно и на газу. Основное же преимущество этого вида топлива в том, что для нашей страны он более экономичен и выгоден. Для пассажиров это отразится на цене. А для них что важно? Безопасность и цена. Так что, если грамотно совместить и проработать обе эти составляющие, я думаю, это очень перспективное направление.
— Как бороться с дебоширами на борту?
— Я считаю, нужно максимально усиливать ответственность, потому что на сегодняшний день у нас очень мягкие санкции. Сейчас гражданин, который устроил дебош на борту, несет копеечные затраты и фактически ему не выставляются иски по затратам авиакомпаний. Так, авиакомпания совершила вынужденную посадку, как следствие, возникают бюджетные затраты, потому что нужна полиция разбираться, нужно оказать медицинскую помощь как пострадавшим, так и невольным зрителям, поскольку от всплеска эмоций кому-то может стать плохо с сердцем. Кто за это будет платить? Это первое. Второе — возникающие издержки остальных пассажиров. Дебошир должен понимать, что если кто-то куда-то не успел, у кого-то срывался контракт, то этот человек может выставить ему счет. А пока у него штраф 5 тысяч рублей – он никакой ответственности не ощущает. Так сделаем штраф значительным, как в США и Европе, где он измеряется тысячами евро. 10 тысяч евро штраф сразу клади — и это только за издержки государства, а потом еще будешь возмещать иски авиакомпании и частных лиц.
— А насколько необходимо ужесточать ответственность за "телефонный терроризм"?
— Это еще одна беда. Но мы сейчас предпринимаем все возможные меры, стараемся оснастить средствами контроля все основные предприятия, куда могут позвонить. Возможно, поэтому выявляемость в последнее время очень высокая — почти каждого "бойца" находят. Еще хочу сказать, что наше правосудие повернулось лицом к этой проблеме. В конце прошлого — начале нынешнего года состоялось уже 4 суда, когда звонившие получили реальный срок — чуть ли не по 2 года тюрьмы. Раньше же такие дела почти не давали реальных наказаний за их малозначимостью. Я же считаю, что это деяние нельзя воспринимать как малозначимое. Ведь что такое звонок в аэропорт? Людей надо из аэропорта удалить, пригнать туда все спецслужбы. На 1,5-2 часа аэропорт перестает работать, рейсы задерживаются. Людей надо где-то разместить, а там старики, грудные дети. Одним словом — это стресс.
— Относительно морского и речного транспорта — количество аварий увеличивается или уменьшается?
— В 2012 году у нас наблюдается резкий спад аварийности — почти в два раза. Вероятнее всего, это следствие того, что народ задумался после крушения "Булгарии". Как говорят сами моряки и речники, основная причина подобных аварий — несоблюдение требований безопасности. Причем именно сознательное нарушение. А нынешняя правовая база, к сожалению, несовершенна с точки зрения штрафных санкций, правда, не так давно вышел новый законодательный акт, предусматривающий штраф 400 тысяч рублей за работу без лицензии. Но дело в том, что общая стратегия государства — это уменьшение лицензирования, то есть переход к системе декларации безопасности, когда сами перевозчики декларирует безопасность. По некоторым направлениям это не очень правильно. К тому же, за некоторые нарушения у нас наказывается капитан судна, хотя надо наказывать юрлицо, собственника, чтобы прибыль его горела. Тогда он будет вкладывать деньги в безопасность. Если же будут наказывать капитана, то владелец его просто выгонит и возьмет другого. Так что пока еще система штрафных санкций такова, что выгодно нарушать — проще заплатить за нарушения, чем выполнять требования по безопасности.
— После "Булгарии" проводились внеплановые проверки почти всех владельцев судов. Выявлялись ли еще случаи, которые могли привести к таким же последствиям?
— Конечно, выявлялись, очень много. Мы только в тот сезон, когда потерпела крушение "Булгария", осмотрели около 19 тысяч судов. Из них почти у 1300 была приостановлена эксплуатация по постановлениям инспекторов за нарушения правил безопасности. Но наши инспекторы попросту не в состоянии дойти до каждого судна.
— Может быть, тогда стоит обратиться к президенту или правительству с просьбой расширить штат?
— Наверно, такой подход приемлем и он возможен в каком-то объеме, но я бы не сказал, что это основная задача. Наша главная цель — чтобы у каждого субъекта, перевозчика была своя, внутренняя система контроля, чтобы он вкладывал деньги в безопасность. Государственная система должна заставлять его это делать, а мы будем надзирать, как он это выполняет.
