Константин Богданов, военный обозреватель РИА Новости.
35 лет назад в первый полет отправился прототип фронтового истребителя МиГ-29. Один из символов авиации позднего СССР, завсегдатай полетных программ международных аэрошоу и просто красивый самолет, он так и не получил того рыночного признания, которого, пожалуй, был достоин.
Девятая тема
6 октября 1977 года летчик-испытатель ОКБ Микояна Александр Федотов поднял в воздух необычную двухкилевую машину интегральной компоновки. В первый полет отправился прототип так называемой "темы 9" – истребителя МиГ-29.
Рабочая лошадка фронтовой авиации советских ВВС 80-х годов и авиации третьего мира 90-х. Так правильнее всего охарактеризовать это изделие микояновской лавки, которое, несмотря на всю свою неоднозначность в части компоновочных решений и не самую триумфальную судьбу, по праву заслужило место в авиации трех с лишним десятков государств планеты.
Время этих самолетов, сотнями выпускавшихся в СССР, доставшихся целому ряд стран Варшавского Договора и "третьего мира", сейчас подходит к концу. Наметившийся к концу нынешнего десятилетия переход на авиацию пятого поколения окончательно изменит облик рынков тактической авиации, и в этом смысле окно возможностей для потомков МиГ-29 постепенно закрывается.
Почему он получился таким, каким вышел? Правильнее спросить так: почему то, что получилось, не взяло те высоты, которые было способно взять?
Тяжелый легкий истребитель
К 70-м годам в тактической авиации сложилась тандемная схема в линейке типов истребителей. Тяжелый и дорогой универсальный самолет сравнительно большого радиуса действия сочетался в ней с легким и дешевым истребителем ближнего боя (фактически, расходным материалом массовой воздушной войны), способным также наносить удары по земле.
Именно в этой философии сверхдержавы и принялись переходить от третьего поколения реактивной авиации к четвертому. В США эту концепцию в полной мере воплотила пара из тяжелого F-15 Eagle и легкого F-16 Fighting Falcon. Советский Союз в ответ запроектировал платформу Т-10 (будущий Су-27/30/33/34/35) и МиГ-29.
С Су-27 все понятно: тяжелый перехватчик, он уже к концу 80-х начал (пока на уровне концепции) преображаться в многофункциональный Су-30, ставший едва ли не самым успешным экспортным продуктом тактической авиации в 1990-е – 2000-е годы. Отлично спроектированная машина в своей нише.
А вот МиГ-29 получился кентавром. Формально легкий истребитель воздушного боя был нагружен дополнительными функциями, потребовавших увеличения взлетной массы (он на четверть тяжелее своего конкурента F-16) и приведшими к удорожанию самолета.
Кроме того, компоновка двигательной установки самолета тоже была выбрана оригинальная: за основу взяли два двигателя РД-33 меньшей мощности, чем АЛ-31 у двухдвигательного же Су-27. Это при том, что у пары американских "коллег" наблюдалась унификация: так, F-15 летал на двух двигателях Pratt & Whitney F100, а F-16 – на одном.
Причем по ряду сведений на старте эскизного проектирования рассматривался вариант "девятой темы", более похожий на американское решение – с одним АЛ-31. Однако эксплуатационная надежность этих двигателей тогда была ниже, чем сейчас, и не подходила под жесткие требования ВВС. Кроме того, военные как клещ вцепились в требование двухдвигательности – по тем соображениям, что выбивание одного движка в боевой обстановке не должно приводить к потере машины.
Так что советское четвертое поколение получилось оригинальным. Вместо тяжелого универсала и легкого дешевого воздушного бойца, унифицированных по двигателям, ВВС получили тяжелый перехватчик Су-27 (которому еще только предстояло стать подлинным универсалом к началу 2000-х годов) и "самый тяжелый из всех легких" истребитель МиГ-29 (с латентной склонностью к многофункциональности).
Не вписался в рынок
Успешные российские экспортеры оружия с 90-х годов любят пренебрежительно повторять: "рыночный успех – критерий качества техники". В этом разрезе иной раз сравнивают и судьбы МиГ-29 и Су-27, сложившиеся после 1991 года.
Тертый менеджмент суховского куста, битый жизнью и конкурентами еще с советских времен, породил сразу два мощных центра силы в тактической авиации: концерн "Сухой", собранный усилиями Михаила Симонова и Михаила Погосяна, опиравшийся на Комсомольск-на-Амурский завод (основной самолет – Су-30МКК/МК2), и корпорацию "Иркут" Алексея Федорова, чьим доменом был Иркутский авиазавод (фирменный продукт – Су-30МКИ).
У микояновцев же, любимых детей советского авиапрома, не получилось почти ничего. И это несмотря на неплохой экспортный старт в начале 90-х, когда МиГ-29 неожиданно закупила Малайзия, традиционно ориентировавшаяся на американцев и британцев.
Однако низкая централизация управления и раздробленность промышленной кооперации, а также тот специфический процесс, который в отрасли сквозь зубы именуют "повышенными расходами на надстройку", не дал микояновскому кусту возможности быстро и четко стартовать, опираясь на первые экспортные доходы (как это получилось у Погосяна на китайских заказах, а у Федорова – на индийских).
МиГ-29 в 90-е, на первый взгляд, прочно завоевал место недорогого приличного истребителя для небогатых стран. Однако основным источником этих машин оставались так называемые поставки "из наличия" (т.е. самолеты б/у из рядов или запасов ВВС) или "из задела" (недоделанные планеры советских еще времен, брошенные в 1992-1994 годах), проходящие перед отгрузкой минимальные модернизацию и ремонт, не оставлявшие на микояновских заводах заметной прибыли.
Кроме того, рынок россиянам изрядно портили страны Восточной Европы и СНГ, сбагривавшие в "третий мир" мутный вал остатков советского оружия – и строевые МиГ-29 тоже. Очереди из заказчиков на новую технику такого типа не наблюдалось.
Считать этот рыночный провал, ставший результатом менеджерской неэффективности, критерием тактического и технического качества платформы "девятой темы" – не совсем справедливо. Однако кентавр оставался кентавром: отработанный Су-27, эволюционировав в Су-30, а потом и в Су-35, стремительно обретал черты современного многофункционального истребителя, а МиГ-29 по-прежнему пытался отстоять нишу фронтового "самолета-солдата", придумывая пакеты модернизации для строевых машин.
СССР мертв, а МиГ еще нет
Что-то изменилось только в первой половине 2000-х, когда РСК МиГ под индийский заказ на палубные истребители для авианосца "Викрамадитья" (бывший тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Горшков") выкатила "новый облик" – изделие "9-41", он же МиГ-29К ("корабелка").
Самолет вышел удачным: помимо Индии, его закупила и авиация ВМФ России. На базе этого же борта параллельно растили "сухопутный" истребитель МиГ-29М/М2, а чуть позже – и предельное изделие поколения "4++", МиГ-35. В этих самолетах начали прослеживаться те же черты, что и в сверхуспешных Су-30.
Но время четвертого поколения, вышедшего на арену под занавес 70-х, стремительно уходит. Суховская платформа Т-10 и конвейерный F-16 изрядно попировали на рынке тактической авиации, но сейчас на подходе новые образцы, уже пятого поколения: Россия делает тяжелый Т-50, а американцы с диким матом доводят F-35 Lightning II (который, несмотря на заявленный экспортный потенциал, тоже рискует стать кентавром невнятного назначения).
Рынок для младших отпрысков ветви "девятой темы" сужается. Тот же МиГ-35 в прошлом году как-то буднично вылетел с конкурса на 126 средних истребителей для ВВС Индии, родные же военные пока в основном только на словах подтверждают, что закупят его.
Тянется индийская экспортная линия (в том числе – модернизация строевых МиГ-29Б, попавших на Индостан еще в конце 80-х). Есть заказы Сирии на МиГ-29М/М2, которые теперь непонятно как исполнять, когда, а главное – перед кем отчитываться. Идут небольшие контракты для небогатых стран "с задней парты".
В целом, анализируя эти 35 лет, можно сказать, что микояновская машина получила даже больше, чем обещала, но, наверное, меньше, чем могла бы. Ровесник суховского Т-10, "девятая тема" так и осталась в тени своего титулованного побратима. В результате возвысившийся и разбогатевший "дом" Сухого получил в свои руки проект пятого поколения и план жизни на будущее, а чем займутся микояновцы уже к исходу этого десятилетия – пока остается загадкой.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
