Мария Селиванова, экономический обозреватель РИА Новости.
Цивилизованный рынок услуг такси в Москве создать не получится до тех пор, пока тарифы перевозчика не станут прозрачными и недорогими, поиск машины – быстрым, поездка безопасной, автомобили – удобными и комфортными. Способ достижения таких целей московские власти прописали в концепции развития такси, опубликованной на днях для широкого обсуждения на сайте департамента транспорта правительства Москвы. Участники рынка, правда, к изменениям не готовы.
Такси поделят на классы
Концепция предлагает определить таксистам единый тариф на перевозки пассажиров, например, как ставку за первый километр или первые три минуты поездки, что и будет неким минимумом. Дальнейшая цена будет состоять из платы за каждый последующий километр или время поездки. Прозрачный тариф должен привлечь клиентов в сегмент коротких перевозок, который сейчас занят нелегальными "бомбилами".
Концепция предусматривает расширение рынка перевозок. Для такси будут создаваться специальные стоянки (сейчас их в городе 215). Пока лишь прорабатывается возможность для такси ездить по полосам для общественного транспорта, возможность посадки и высадки пассажиров под запрещающим знаком и открытый доступ для всех легальных таксистов в аэропорты и вокзалы, рассказал начальник столичного управления организации и контроля легковых пассажирских таксомоторных перевозок столичного Дмитрий Пронин.
Такси предлагается сделать двух видов – стандартного и премиального классов. Большинство такси будут стандартного класса. Они будут работать не только по вызову через диспетчера, но и "от бордюра". Для стандартных такси будет введена единая "форма": машины будут желтого цвета, определенных моделей, с "шашечками" и объявлениями о тарифах. Такси премиум-класса не будут иметь стандартного оформления машины, а тарифы будут дифференцированы.
Сall-центр – как телефон доверия
Предполагается, что координировать работу такси будет единый городской call-центр, телефон которого будет обозначен на всех такси города.
Получив заявку клиента, этот центр сможет направить по нужному адресу ближайшую машину, что сократит время ожидания поездки. Кроме того, в едином call-центре пассажир сможет получить информацию об утерянных вещах, узнать о стоимости поездки, а водитель выяснить, например, места избыточного спроса на свою услугу.
Между тем, сами таксисты недовольны этой идеей.
Зачем таксомоторным компаниям, которые работают на рынке пятнадцать лет и имеют собственную квалифицированную диспетчерскую службу, единый городской call-центр, возмущается гендиректор "Новой транспортной компании" ("Новое желтое такси") Феликс Маргарян. "Мы не хотим нести ответственность за call-центр, за то, как поговорили с клиентом", – поясняет он.
"Пусть единый call-центр будет телефоном доверия, а со своими клиентами мы сами разбираемся", – соглашается с Маргаряном соучредитель национального совета такси Владимир Матвиенко.
Тем более, что таксомоторные компании годами нарабатывают клиентов, говорит руководитель Комитета по транспорту МГО "ОПОРА РОССИИ" и гендиректор компании "Панда-такси" Михаил Чопурян.
Тариф будет прозрачным
Введение единого тарифа должно позволить привлечь в число клиентов более широкий круг потребителей, говорится в концепции. То есть стоимость поездки пассажир сможет просчитать заранее, не торговаться. При этом увеличится спрос за счет роста числа заказов "от бордюра" и сократится теневой сектор перевозки, прогнозирует столичный департамент транспорта.
Кроме того, фиксированный тариф станет стимулом для увеличения числа коротких поездок. Сейчас практически невозможно найти такси, которое готово везти пассажира от метро домой, когда нужно проехать расстояние в три-четыре остановки. Этот сегмент рынка плотно занят "бомбилами". Между тем, например, в Нью-Йорке, доля коротких поездок (на расстояние менее 3 км) составляет 50%.
У фиксированного тарифа немало противников.
На конкурентном рынке фиксировать тарифы нельзя, говорит руководитель Московского УФАС РФ Рачик Петросян. "Убивать конкуренцию по цене нельзя, тем более что даже если мы ее убьем, ничего не получим, – подчеркнул он. – Даже если мы установим единую цену, нелегальный перевозчик может сделать то же самое". Есть единственный аргумент в пользу единого тарифа – это предсказуемость цены, что позволит увеличить число пользователей такси.
"Нужно сделать единый тариф для людей, которые ловят машину "от бордюра", – предлагает Михаил Чопурян. При этом люди, которые заказывают такси по телефону, должны иметь возможность выбора тарифов.
"Но тарифы меняются со скоростью света", – возражает Владимир Матвиенко. Есть тариф обычный, который, например, не будет работать 31 декабря или 1 января. В эти дни за поездку на такси придется заплатить больше.
Кроме того, говорит Матвиенко, таксомоторные компании сами оперативно регулируют величину тарифа. "После кризиса тарифы на такси два-три года не росли, хотя стоимость бензина и другие расходы увеличивались", – привел пример он. К тому же, часто тариф бывает снижен за счет скидок для клиента.
Цвет как часть бренда
Концепцией предусмотрено, что "стандартное" такси будет представлено автомобилями нескольких моделей, покрашенных в желтый цвет и оформленных в едином стиле. Это позволит увеличить поток клиентов, например, за счет туристов, которые будут четко знать, что садятся именно в такси.
Кроме того, имея унифицированный модельный ряд автомобилей, легче следить за их исправностью и качеством сервиса.
Единый цвет такси – тоже повод для спора. Рачик Петросян говорит, что жестко фиксировать модели автомобилей таксопарка не стоит, но нужно зафиксированы минимальные требования к машинам-такси.
"Кроме того, почти у всех крупных компаний цвет автомашин – это часть бренда", – добавляет председатель комитета МТПП по вопросам развития транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым автомобильным транспортом Богдан Коношенко. Покраска всех машин в желтый цвет нивелирует узнаваемость таксомоторной компании.
"Бомбилы" – не главная проблема
По экспертным оценкам, в столице работает 49 тысяч такси. Правда, имеют лицензии лишь 18 тысяч автомобилей, рассказал Дмитрий Пронин. Именно столько лицензий за год было выдано департаментом транспорта Москвы. Остальные – это те самые "бомбилы". Борьба с ними, по мнению участников рынка, должна стать самой важной задачей городских властей.
Между тем, новая концепция развития такси в столице – это "максимально красивый вариант того, каким должно быть такси в любом городе мира", – говорит исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников.
"Не победив нелегалов, на мой взгляд, выстроить что-то прозрачное на этом рынке нельзя", – убежден Свешников. Пока же предполагается, что "они должны отмереть сами по себе как класс, когда вдруг по мановению волшебной палочки в городе появится 55 тысяч такси – красивых, хороших, одного цвета и одного модельного ряда", – сказал эксперт.
Проблема в том, что даже при ликвидации нелегальных перевозчиков московское такси не станет доступным и удобным видом транспорта для значительной части горожан. Для решения этой задачи придется реализовать практически все пункты обсуждаемой концепции.
Тогда в такси можно будет сесть у выхода из метро и доехать до дома по фиксированной цене, причем, возможно, более низкой, чем сейчас. Или вызвать машину по телефону единого call-центра, и ее подадут не через полчаса, а через пару минут, заодно проконсультировав о стоимости поездки.
Возможно, что тогда необходимости в борьбе с "бомбилами" не возникнет – они просто займутся другим бизнесом.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
