Мария Селиванова, экономический обозреватель РИА Новости.
Затонувший на Волге речной теплоход "Булгария" был построен более полувека назад – в 1955 году. Одной из причин катастрофы, унесшей жизни более сотни человек, мог быть почтенный возраст судна и, как следствие, износ конструкций. Почти весь речной флот в стране выработал свой ресурс. Новых судов в России почти не строят: это невыгодно, говорят эксперты, и видят выход в целевой поддержке судопроизводителей.
Россия стремительно теряет свой речной флот. По данным Минтранса, за последние двадцать лет число грузовых транспортных судов сократилось более чем в четыре раза – с 14100 до 3189 единиц. Количество пассажирских судов уменьшилось почти в три раза: с 1700 до 619 единиц.
Средний возраст речных судов в России составляет 30 лет. Это на 5–10 лет больше рекомендуемого срока безопасной эксплуатации, сообщил РИА Новости представитель Минтранса.
В последние два десятка лет не было построено ни одного грузового речного судна. Как подсчитали в Минтрансе, в течение ближайших семи лет из-за физического и морального износа грузовые и пассажирские речные суда начнут активно выбывать из эксплуатации.
Дорого и долго
Почему речной флот России не обновляется? Причин тому несколько.
Судостроение – вещь дорогая, и приобретать суда могут только очень крупные компании. "В СССР заказчиком выступало государство, а судостроительная отрасль финансировалась из бюджета. В последние десятилетия никто практически не финансировал судостроение", – объяснил РИА Новости Алексей Исаков, директор по науке ГК "Городской центр экспертиз" (компания занимается промышленным и техническим консалтингом).
Компаниям, которые в 90-е годы приватизировали суда, не по карману приобретать новый транспорт.
По словам Исакова, гражданский речной теплоход (не класса люкс) стоит порядка 100 млн рублей.
У владельцев судоходных компаний таких денег, судя по всему, нет. Получить кредит в банке дорого. Процентные ставки по кредиту превышают 10%, а срок погашения ограничен 5-7 годами.
В Японии, например, судовладельцы могут получить кредит под 5% годовых. При этом западные банки готовы кредитовать судостроителей на большие суммы: до 85% от стоимости судна в Испании и до 87% – в США, причем срок выплаты кредита достигает 25 лет.
Российские судоходные компании также предпочитают кредитоваться за рубежом. Но такие займы накладывают на них определенные обязательства: заказы на оборудование приходится размещать на зарубежных предприятиях, а корабли регистрировать под иностранным флагом.
Помимо нехватки денег обновлению речного флота препятствует и технологическая отсталость судостроительных заводов.
По данным Минтранса, износ оборудования механических и литейных цехов составляет 75%. В итоге время строительства судна в России в 2-3 раза выше, чем на зарубежных верфях.
Кроме того, сейчас в России возможно производить лишь корпуса судов, а всю начинку – двигатели, оборудование, приборы – придется импортировать, говорит Исаков. При ввозе таких агрегатов предпринимателям придется заплатить импортную пошлину в 30% и НДС в 18%.
Поскольку в России короткий период навигации – 150-210 дней, – то срок окупаемости судна растягивается на два десятка лет, то есть почти на срок безопасной эксплуатации речного судна. Получается, что если купить новый корабль, заплатить все налоги, пошлины и эксплуатировать его "безопасные" двадцать лет, то чистого дохода своему владельцу такой транспорт не принесет.
Неудивительно, что судовладельцы неохотно вкладываются в приобретение новых судов. "Новых гражданских судов строится мало, потому что на них нет платежеспособного спроса, – подтверждает ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. – Предприниматели эксплуатируют старый речной транспорт".
Спрос на грузовые речные перевозки в последние годы сократился из-за растущих стандартов скорости доставки груза. Перевозимый по железной дороге или автомобильным транспортом товар попадает к потребителю значительно быстрее, чем продукция, доставляемая речным транспортом. Эта также одна из причин снижения популярности речных перевозок. "Нет спроса на перевозку водным транспортом – нет денег у судовладельцев, значит, они не заказывают строительство новых судов", – строит логическую цепочку Баранов.
Вся надежда на заказ
"Поднимать отрасль можно только одним способом – обеспечить производственные предприятия заказами", – уверен Алексей Исаков. Это может быть либо госзаказ, либо помощь и преференции владельцам судостроительных компаний. К примеру, можно воспользоваться опытом льготного кредитования отрасли в других странах.
Стимулом для ускоренного строительства речных судов могут стать планы государства по развитию внутреннего туризма. Если в СССР три четверти речных перевозок были грузовые и лишь четверть – пассажирские, сейчас их соотношение уже 50% на 50%, говорит Дмитрий Баранов. В будущем доля пассажирских речных перевозок может вырасти до 75%, прогнозирует Баранов.
Государство займется судостроением
Нельзя сказать, чтобы государство совсем забыло о проблемах судостроителей. 4 марта премьер-министр Владимир Путин заявил, что правительство примет меры по развитию судостроения, в том числе производства речных судов.
"Страна не может существовать без речного транспорта", – сказал премьер.
При этом он отметил, что еще в советские времена производство речных судов было передано в ГДР и Чехословакию в рамках разделения труда между странами Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ). Поэтому быстро построить современные верфи по строительству речных судов не получится, признал Путин. Но в рамках госпрограммы развития транспорта до 2030 года "заложены необходимые ресурсы для возрождения отечественного судостроения", говорит премьер-министр.
Депутаты Госдумы 1 июля одобрили в первом чтении правительственный законопроект "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства". После принятия этого документа строительство и эксплуатация гражданских судов в России должно стать куда более выгодным делом, нежели сейчас.
Стимулировать развитие судостроения государство намерено с помощью таможенных и налоговых льгот, реформированию трудовых отношений с экипажами судов.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
