Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.
Ровно 40 лет назад 19 апреля 1970 года с конвейера АвтоВАЗ сошла первая модель «Жигулей» ВАЗ 2101, прозванная в народе «копейкой». Уже в первый год работы завод выпускал до 1,5 тыс машин в день. «Копейка» стала одним из самых массовых, и самым популярным советским автомобилем. А создание современного производства в Тольятти стало, с одной стороны, примером грамотного трансферта современных технологий, но, с другой стороны, наглядно показало всю тщетность попыток проведения так называемой «точечной модернизации».
В 1966 году итальянский автомобилестроительный концерн Fiat представил публике свой новый автомобиль - Fiat-124. Машина не покоряла изысканным дизайном и выдающимися ходовыми качествами, но была компактной, практичной и, к тому же, не слишком дорогой в производстве. Выпуск именно таких машин стал в 60-70-х годах прошлого века главной тенденций европейского легкового автомобилестроения. Именно поэтому незамысловатому с виду Fiat-124 в 1967 году был присвоен громкий титул «Автомобиль года».
На эту машину и положили глаз советские руководители, замышлявшие создать в СССР современное автомобильное производство. В стране шла экономическая реформа (т.н. «реформа Косыгина-Либермана»), которая предполагала в том числе и «усиление экономического стимулирования производства», и, как принято говорить сейчас, «внедрение инноваций», то есть технических новинок, способных приносить высокую прибыль. Массовый автомобиль был просто обречен пользоваться спросом у населения, ведь выпускавшиеся тогда «Москвичи» и «Волги» были столь дефицитными, что распределялись по спискам предприятий. Кроме того создание современного автомобильного производства должно было дать стимул к развитию множества смежных отраслей.
Выбор на Fiat пал не только по экономическим соображениям, но и по политическим. Затеяв масштабное сотрудничество с итальянцами, советское руководство хочет пусть косвенно, но поддержать крупнейшую в капиталистической Европе компартию. Ирония судьбы - в 1920-х годах мощные забастовки, организованные лидерами итальянских коммунистов Грамши и Тольятти привели к остановке производства на Fiat и поставили компанию на грань краха.
Вообще, Советскому Союзу не впервой сотрудничать с «акулами» капиталистического автопрома. Еще на рубеже 20-30-х годов прошлого века советскому правительству удалось на выгодных условиях добиться от западных компаний передачи самых современных промышленных технологий.
Генри Форд очень не любил большевиков, но любовь к деньгам оказалась сильнее политических антипатий. В начале 1920-х годов СССР стал крупнейшим импортером грузовиком и тракторов Ford. А когда грянула Великая депрессия и спрос на продукцию машиностроения в Европе и США стремительно упал, американский промышленник подписал договор на строительство в Нижнем Новгороде полноценного автомобильного производства и взялся за обучение советских специалистов. Знаменитые «Эмки» - ни что иное, как Ford-V8-40 1933 года. Итальянский Fiat тоже не новичок в нашей стране - первые советские серийные грузовики АМО-Ф-15 были клонами итальянских машин Fiat-15. И подобных примеров довольно много.
Надо отдать должное советскому правительству, воспользовавшись благоприятной экономической конъюнктурой, оно добилось не просто переноса на территорию СССР сборочных производств, как это делается сегодня, и даже не создания предприятий полного цикла, подконтрольных иностранному капиталу, а именно передачи промышленных технологий.
И вот в конце 1960-х годов история повторяется. В мае 1966 года в Турине министр автомобильной промышленности СССР подписывает с руководством Fiat договор о сотрудничестве. Летом того же года ЦК КПСС принимает решение о строительстве нового автомобильного завода в городе Тольятти. Подготовкой проекта занимаются специалисты Fiat, на итальянский концерн возложена задача оснастить завод и подготовить советских специалистов. Итальянцы также вносят в конструкцию Fiat-124 несколько сотен незначительных изменений, чтобы автомобиль мог использоваться в непростых климатических условиях СССР.
Проект получился успешным, но экономическая реформа в СССР уже сворачивается. Вскоре арабо-израильская война 1973 года приводит к резкому скачку цен на нефть на мировом рынке, у СССР появляется новый источник доходов, и советское руководство надолго забывает об «экономическом стимулировании производства».
Отдельно взятое, пусть даже и самое современное производство не может оказать значительного влияния на экономику страны. Напротив, экономическая система, не создающая стимулов для постоянного обновления производств, приводит к тому, что АвтоВАЗ почти 15 лет выпускает фактически, одну модель автомобиля, внося в него несущественные изменения. Лишь в середине 1980-х на волжском заводе налаживают массовое производство новых моделей, в основе которых опять лежат зарубежные разработки. Но их внедрение безнадежно отстает от тенденций мирового автомобильного рынка, и советский, а затем и российский, автопром вязнет в бесконечной череде догоняющих модернизаций.
Сегодня перед отечественным автопромом стоит выбор: еще раз отважиться на модернизацию или оставить амбиции и превратиться в сборочную площадку для иностранных автомобильных корпораций.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
