Илья Крамник, военный обозреватель РИА Новости.
Авиасалон МАКС посещают, конечно, не только российские зрители и специалисты. Обладая статусом международного, он стабильно привлекает значительное количество посетителей из-за рубежа, в том числе весьма квалифицированных специалистов. Собеседник агентства - доктор технических наук Ульрих Унгер, в свое время окончивший ленинградскую академию гражданской авиации. За время службы в авиации Унгер вырос до должности летного директора авиакомпании «Интерфлюг» (ГДР), а после объединения Германии стал пилотом авиакомпании «Кондор» (чартерное подразделение «Люфтганзы»). В свои 62 года он по-прежнему летает, в настоящее время совмещая должность пилота и летного директора одной из небольших европейских авиакомпаний. В общей сложности за годы летной карьеры провел в воздухе более 22 тысяч часов. Доктор Унгер известен также как автор ряда монографий и статей о советских самолетах различных типов.
– Доктор Унгер, для начала, можно ли узнать, на каких типах самолетов вы летали и летаете?
– Началось все с Як-18А. Затем были Ан-2, Ил-18, Ту-134. После этих машин я перешел на западную технику – B-757 и 767, Cessna CJ1.
– Значит, вы имеете возможность сравнивать. Можно ли узнать ваше мнение о международных перспективах нынешних российских самолетов?
– На мой взгляд, их почти нет. Причина тому – очень высокая конкуренция на этом рынке, где любого нового игрока встретят в штыки. Даже не потому, что он, скажем, из России, а просто потому, что он новый – никто не хочет отдавать рынок.
– Sukhoi Superjet тоже не имеет шансов?
– У SSJ их все же больше, чем у других российских проектов. Его разработчики очень хорошо изучили обстановку на рынке и потребности авиакомпаний. В итоге они создали проект, который отвечает запросам тех, кто реально эксплуатирует машины.
– Как вы полагаете, будут ли первые самолеты этого типа переданы заказчику в срок?
– Нет, но запоздание вряд ли будет большим. Я буду приятно удивлен, если первые серийные самолеты передадут заказчикам, как ранее предполагалось, до конца 2009 года, но более реальным сроком считаю первый квартал 2010 года.
Нужно сказать, что этот самолет действительно создан по западным стандартам и подходит для нормальных авиалиний с развитой инфраструктурой и квалифицированным обслуживанием.
– Что вы скажете о конкуренте SSJ – Ан-148?
– Это совершенно другой самолет, нежели SSJ. На Западе он не будет нужен никому, но вполне подойдет для стран с более грубыми и тяжелыми условиями эксплуатации – в том числе для России, азиатских стран, возможно для Африки, где востребованы выносливые и неприхотливые машины.
–Чем объяснить неудачу Ту-334?
– Проблема этого самолета в разработчиках. Туполевцы видят перспективу, они знают, как надо строить самолеты, но не умеют их продавать и не изучают заказчика. Они сначала спроектировали и построили самолет, затем попытались его продать. Сухой сделал наоборот.
В принципе же, идея фирмы Туполева очень хороша. Они предлагают унифицированное семейство машин – Ту-334 и Ту-204 очень схожи, что потенциально облегчает авиакомпаниям эксплуатацию парка ближне – и среднемагистральных самолетов. SSJ и Ту-204 – это совсем разные машины, и компания, сочетающая в своем парке эти два типа, вынуждена будет сидеть «на двух стульях» в плане обслуживания и ремонта машин.
Но, несмотря на это преимущество, перспектив и заказчиков у Ту-334 практически нет – никто не дает денег.
– В российской прессе часто встречаются утверждения о том, что конструкция западных машин переоблегчена, что вредит их надежности, и что таким же недостатком страдает и SSJ. Что можно сказать об этом?
–Это не так. Есть понятие весовой отдачи. Западные машины обладают повышенным коэффициентом весовой отдачи, позволяющим увеличивать грузоподъемность самолета или его дальность полета – повышая запас топлива. По этому пути идут и российские КБ, не только Сухой. Ту-204 в настоящее время тоже облегчают. Ту-204СМ будет весить на три тонны меньше! Три тонны груза, или топлива – это очень много, это значительно повышает экономическую эффективность машины.
При том, что западные самолеты имеют больший коэффициент весовой отдачи, нельзя назвать их ненадежными. Все они сертифицируются – самолет либо укладывается в установленные нормы и допускается к эксплуатации, или нет. Надежность этих самолетов подтверждается их ресурсом, превышающим, подчас, сто тысяч часов. К сожалению, ни один самолет вашей разработки таким ресурсом похвастаться не может.
– Если продолжать тему сравнения советских/российских и западных машин, то что можно сказать об Ан-70, о возобновлении работ над которым было объявлено недавно? Есть информация, что интерес к этой машине проявляют и в Германии.
- Этот интерес обусловлен ситуацией с разработкой А400М, первый полет которого в настоящее время отложен из-за проблем с двигателями. В принципе это вполне перспективный проект, и будь я его руководителем, я бы, возможно, попытался решить проблему путем установки на эту машину российских или украинских двигателей.
Но, в общем, от А400М никто не откажется, и поэтому вряд ли у Ан-70 есть какие то шансы в Европе.
– Если сравнивать западные машины, что вам ближе, «Эйрбас» или «Боинг»?
– На этот вопрос трудно ответить. Основные различия между «Эйрбасом» и «Боингом» заключаются в подходе к кабине экипажа. По экономическому потенциалу они равны. «Эйрбас», если можно так выразиться, более радикален, он дальше заходит в компьютеризации машины. «Боинг» несколько более консервативен, дает больше работы пилоту, хотя в настоящее время разница постепенно сглаживается.
Этот процесс имеет свою историю. А-300 в свое время стал настоящим прорывом – экипаж только из 2 пилотов, стеклянная кабина. И начались жаркие дискуссии, что лучше - «иконостас» аналоговых приборов, или «стекло» многофункциональных индикаторов? Началось развитие различных концепций стеклянной кабины, набирался опыт, изучалось поведение экипажей. Оба подхода – и «Боинга» и «Эйрбаса» – имеют право на существование.
Прогресс в оборудовании требует и соответствующего изменения в подходе к эксплуатации. В России тут есть разрыв, который привел, в частности, к серьезным проблемам в области безопасности полетов.
– Что именно имеется в виду?
– Машины «Боинга», «Эйрбаса», и советские машины – это самолеты разных поколений и что еще хуже – совершенно разных концепций. России пришлось проходить весь путь, который уже прошли на Западе, причем следует учесть, что разница между Ту-154, и, скажем, А-330 – это 30 лет, но не 30 лет эволюции, а 30 лет скачкообразного развития. Опыт работы на советских машинах, опыт обучения экипажей не подходит для западных самолетов. Один из примеров – пермская авиакатастрофа Боинга-737, которая демонстрирует, как старая концепция подготовки не работает в новых условиях.
Это вина не только авиакомпаний, но и государственных органов, отвечающих за безопасность полетов, которые не сумели своевременно перестроиться под изменившиеся условия, занимаясь в 90-е годы всем, чем угодно, кроме прямых обязанностей. А дробление авиакомпаний только усугубило эту проблему – в итоге подготовка пилотов контролируется очень слабо.
– Есть ли быстрое решение проблемы?
– Нет. Быстро можно только что-то сломать, а восстанавливать потребуется очень долго. Безопасность полетов можно представить себе в виде двух шаров. Один – большой, находится внизу – это в целом работа авиакомпаний. Второй – маленький, который балансирует на большом – это безопасность полетов. Эта конструкция очень неустойчива, и ее постоянно приходится поддерживать в равновесии. Если отвлечься, маленький шар – безопасность полетов – сразу же упадет, и все придется начинать сначала. Исправить эту ситуацию можно только долгой, кропотливой работой.
