Константин Богданов, военный обозреватель РИА Новости.
Глава "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин в очередной раз обратился к цепочке неудач, которую отечественные оружейники потерпели в последний год в Индии. В центр внимания попал многострадальный истребитель МиГ-35, судьба которого что на внешнем, что на внутреннем рынках никак не определится.
"Ситуация с этими тендерами не связана ни с какими системными проблемами", – отметил Исайкин в интервью газете "Ведомости", добавив: "В частности, в Индии истребитель МиГ-35 проиграл, на мой взгляд, потому, что он не находился в серийном производстве, в то время как французские и американские компании представили серийные образцы".
Напомним, речь идет о индийском тендере MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) на закупку 126 многофункциональных средних истребителей, которые должны полностью сменить рассыпающийся от ветхости парк индийских МиГ-21.
В конкурсе принимали участие США с F-16IN Super Viper и F/A-18E/F Super Hornet, Франция с Dassault Rafale, общеевропейский концерн EADS с Eurofighter Typhoon, Швеция с Saab JAS 39NG Gripen и Россия с МиГ-35. По итогам, подведенным этой зимой, куш достался французскому "Рафалю".
Стоимость поставок только в самом начале оценивалась почти в 11 миллиардов долларов, за что вся эта эпопея получила в прессе кличку "матерь всех тендеров". По текущим же оценкам, выбрав "Рафаль", индийцы такой суммой за 126 машин уже не отделаются: эксперты осторожно говорят либо о снижении физического объема закупок, либо о повышении итоговой цены контракта до 16-18 миллиардов долларов.
Несерийные неудачи
Упор на "серийность" в поиске причин неудачи российского самолета несколько лукав. Да, "Рафаль" – машина серийная, но традиционно вылетавшая со всех тендеров последнего времени и в результате на момент принятия Индией решения по MMRCA состоявшая только на вооружении ВВС Франции.
Оставим пока в стороне вопросы диверсификации источников поставок и баланса основных игроков, которые для индийских военных святы и непререкаемы. Допустим, что еще один российский самолет вполне вписывался в общую картинку оборонных заказов, как ее видят в Дели.
В свое время Индия заказала в России два фактически несерийных самолета: сначала Су-30К и последовавший за ним Су-30МКИ (в итоге сорвавшие все джек-поты в экспорте российской боевой авиатехники), а уже в середине 2000-х годов – палубный истребитель МиГ-29К в новом облике.
Трудно спорить, что массовость выпуска машины (а в особенности – ее востребованность в ВВС страны-производителя) влияет на выбор при закупках иностранного вооружения. Но все же дело здесь кроется не столько в массовости выпуска, сколько в доведенности технического облика.
К слову, МиГ-35 в очень значительной части наследует упомянутому МиГ-29К, а с его закупками у индийцев проблем не возникло: в данный момент объем заказов на эту машину от авиации ВМС Индии составляет 45 штук (16 из них уже отгружено), а также есть контракт для авиации ВМФ России еще на 24 таких истребителя. В любом случае, МиГ-29К является серийной машиной, пусть и не такой отработанной до автоматизма, как хорошо известный индийцам Су-30МКИ.
Однако МиГ-35 действительно находился и находится в очень сыром состоянии. Три самолета, порой вежливо именуемые "технологическими демонстраторами", фактически представляют собой своего рода "летающую оферту". Кто всерьез заинтересуется, тот и допишет техническое задание под свои задачи.
ВВС России по планам госпрограммы вооружений до 2020 года (ГПВ-20), действительно, должны закупить некоторое количество МиГ-35 (по ряду сведений, около полусотни). Однако до сих пор нет даже согласованного видения технического облика той версии истребителя, которая должна поступать на вооружение российских авиаторов.
Прежнее командование ВВС очень осторожно подходило к идее закупок этой машины (равно как и к проектам модернизации имеющегося парка старых самолетов типа МиГ-29). Пока нет оснований полагать, что нынешнее руководство радикально изменит подход.
Некоторые эксперты машину откровенно хоронят: мол, вышла дорогая, с массой недоделок в составе борта, неясным тактическим назначением, да еще и с невнятными перспективами организации выпуска – на фоне блестящего и технологически отработанного семейства Т-10 (Су-30МКИ/МК2, Су-35).
Другие считают, что экспортный потенциал у МиГ-35 есть. Правда, тут же добавляют, что для подкрепления внешних позиций неплохо бы заказать РСК "МиГ" серию этих самолетов для ВВС России. А ВВС России озабочено целым рядом чисто внутренних проблем, среди которых поддержка национального экспорта если и значится, то где-то на третьих ролях.
Сложности модели роста
В сущности, перед нами не ошибки и не провалы – "Рособоронэкспорта", Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству, или самолетостроителей. История с уникальными судьбами "несерийных" экспортных машин (от нежданных успехов до неожиданных же неудач) – это следствие той модели роста российского оборонно-промышленного комплекса, которая сложилась под занавес 1990-х годов и продолжает влиять на ситуацию.
Государство двадцать лет не размещало крупные длительные контракты на поставку продукции военного назначения. Учитывая, что оборонная индустрия СССР существовала как узкоспециализированное государство в государстве (даже если ее и нагружали порой побочным выпуском гражданской продукции), с 1992 года целые сектора оказались лишены какой бы то ни было возможности вести производственную деятельность по основному профилю. А это – утрата конкурентно значимых компетенций и невозможность модернизации.
Единственным источником дохода оказался экспорт. За ним, правда, крылся и второй шаг процедуры: рачительное реинвестирование полученной прибыли и рациональное управление предприятиями. Многие поймавшие волну и успевшие продать за твердую валюту наработки позднего СССР, пока они еще напоминали горячие пирожки, "малой кровью" сохранили конструкторский и производственный потенциал.
Так что можно не согласиться с Анатолием Исайкиным: проблема как раз системная, хотя и не связанная с работой "Рособоронэкспорта", который не обязан заниматься стратегиями развития отраслей и отдельных военных производств.
В данный момент наблюдается попытка перейти от экспортной модели финансирования оборонки к накачке внутреннего госзаказа. Процесс этот только в самом начале; в наиболее отработанных секторах наподобие той же тактической авиации или вертолетостроения крупные контракты два-три года как заключены, и первая продукция уже отгружается военным. Однако прочим производителям еще только предстоит раскочегариться в течение следующего десятилетия ГПВ-2020.
Это хотя бы частично снимет бесконечную нервотрепку с поиском инозаказчика на сырые образцы, которые потом в спешке доводятся на аванс и кредиты под будущую "получку" согласно руководящим и направляющим указаниям из-за рубежа. А также неизбежные в таких ситуациях провалы, которые потом пытаются повесить на любой государственный оборонный контракт, лишь бы компенсировать убытки.
Сбалансированное и ритмичное финансирование из диверсифицированных источников (в том числе за счет реально проведенной конверсии производства) позволит вести НИОКР и новые разработки в спокойном режиме, задействовав весь инженерный потенциал, какой остался.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
