Железные дороги — "кровеносная система" нашей огромной страны, раскинувшейся на девяти часовых поясах, их нельзя передавать в частные руки, уверен Геннадий Фадеев, который стал первым главой РЖД в 2003 году.
В интервью РИА Новости в преддверии 15-летнего юбилея компании он рассказал, как в тяжелейшие 1990-е удалось сохранить железные дороги в собственности государства, кому канцлер Германии Герхард Шредер пел Happy Birthday to you, почему в России пока так и не начали выпускать высокоскоростные поезда, а также рассказал о вагонах президентов Бориса Ельцина и Владимира Путина и поделился воспоминаниями о поездке на "Мерседесе" Ким Чен Ира. Беседовала Надежда Фролова.
— Геннадий Матвеевич, ОАО "РЖД" 1 октября 2018 года исполнится 15 лет. Но до создания самой компании отрасль прошла большой путь. С чего бы вы начали историю акционирования железных дорог?
— Если не вдаваться в историческое прошлое, когда уже при Витте, а это конец XIX — начало ХХ столетия, который реализовывал политику выкупа государством частных железных дорог из-за их несостоятельности, за счет казны было построено более 20 тысяч верст железных дорог, все они перешли в собственность государства. История акционирования железных дорог современной России уходит к началу распада Советского Союза в 1991 году, а следовательно, к распаду общей сети его железных дорог. Появились новые границы. Во всех бывших республиках образовались акционерные компании: "Укрзализныця", "Белорусская Чугунка", "Казахстан темир жолы" и так далее. Все знали, что такая же судьба ждет и российское министерство путей сообщения (МПС).
Таким образом, я вошел в первое правительство РФ, которому в то время была поставлена задача интенсивного разгосударствления и приватизации госсобственности. Нам настойчиво предлагали западную модель развития железнодорожного транспорта — акционирование железных дорог. Но именно уже в тот период началось резкое замедление темпов роста экономики, особенно в 1992-1993 годах. Помню, стояли сильные морозы, в стране не хватало зерна, останавливалось производство в промышленности, валюты на закупки продовольствия не было.
Ельцин собрал экстренное совещание в Малом зале Белого дома с одним вопросом: "Что делать?" В зале были руководители всех фракций, члены правительства, руководители регионов. После выступления ряда руководителей отраслей я попросил слово: "Борис Николаевич, у нас потеряно управление экономикой в стране. Вы спросите любого сидящего в зале, сколько завезено зерна в регионы? Сколько топлива на электростанциях? Вам не ответят на эти вопросы. Сегодня такие предприятия, как приватизированный Новочеркасский электровозостроительный завод, который выпускал по 370 электровозов в год, стоят. Рабочие разбирают станки на металлолом, чтобы сдать его и получить какую-то зарплату". На его вопрос, а кто директор, никто не ответил, а губернатор Чуб (Владимир, тогда губернатор Ростовской области — ред.) сказал, что тот сбежал. "А вы, Борис Николаевич, — продолжаю я, — имеете сегодня управляемую отрасль в лице министерства путей сообщения. Если скажите мне сейчас, Фадеев, разверни все поезда в обратном направлении, я через час вам сообщу, что они пошли в обратном направлении".
Впоследствии, когда он как-то спросил меня при встрече: "Геннадий Матвеевич, куда идут у вас поезда", я ему ответил: "В нужном направлении, Борис Николаевич".
— Но к акционированию железных дорог вы все равно подошли, хотя и позже?
— Да, подошли в то время, когда экономика страны начала подниматься, и подходили не в спешке, а глубоко продуманно, начиная с обсуждения разработки и принятия основополагающих документов.
Не буду углубляться, скажу, что ключевыми положениями, которые я высказал, будучи членом коллегии МПС и начальником Московской железной дороги, стали: единство существующей инфраструктуры и системы управления перевозками, полный госконтроль сети железных дорог, законодательное ограничение оборота имущества, вносимого в уставной капитал, и обязательное выполнение компанией работ для государственных нужд. И эта формулировка вошла в программу структурной реформы, которую поручено мне было реализовать в качестве министра путей сообщения, когда я возглавил отрасль второй раз.
— Когда вас президент России Владимир Путин назначил на должность главы МПС, о чем говорили?
— Охарактеризовав обстановку в отрасли, Путин предложил мне этот пост. Я поблагодарил его за предложение и спросил: "Вы обратили внимание на мой возраст? Он ответил: "Вы же сегодня управляете Московской дорогой при этом возрасте…" При той встрече им были высказаны основные направления, которые мне предстояло решать, естественно, на первом плане — реформирование отрасли.
Работая над этим, мы чаще начали встречаться, и он всякий раз говорил мне: "Не спешите, нам некого догонять, а тем более перегонять в этом вопросе". А это, как вы понимаете, для меня была мощная политическая поддержка.
— Какая была ситуация в МПС, когда вас вновь пригласили на пост министра в 2002 году?
— Я принял пост министра путей сообщения 4 января 2002 года. Отрасль входила в этот год с огромной налоговой задолженностью в федеральные и региональные бюджеты всех уровней — более 150 миллиардов рублей. Более двухсот уголовных дел было открыто на юридических лиц за неуплату налогов.
При этом осуществлялось неплановое строительство железнодорожных подходов к будущим угольным и железорудным месторождениям в огромных объемах без утверждения правительством. В то же время оставались большие объемы незавершенного строительства, в том числе связанные с усилением пропускных и провозных способностей грузонапряженных направлений.
Был заметен отток высококвалифицированных кадров. Заработная плата тружеников отрасли в большинстве регионов, особенно европейской части, была намного ниже уровня, чем в промышленности.
— Кстати, в 2002 году состоялся второй визит в Россию лидера КНДР Ким Чен Ира. Он же приезжал на поезде. Как это было организовано?
— Да, это памятная для меня встреча лично с корейским лидером. Весной 2002 года во Владивостоке Путин проводил совещание по вопросам развития Дальневосточного федерального округа, в котором принимали участие федеральные министры и руководители регионов. К этому времени во Владивосток прибыл и Ким Чен Ир для переговоров с президентом России. Он приехал в специальном поезде.
Он, как и его отец Ким Ир Сен, передвигался по России в специальных поездах на условиях, согласованных сторонами. Это, как правило, ограничение скорости движения, особый порядок технического осмотра поезда на остановках, строгий порядок охраны и сопровождения и, конечно, строгое выполнение расписания. На моей памяти все литерные поезда проходили по российским железным дорогам без замечаний.
После завершения переговоров на высшем уровне специальный состав был выставлен на первый перронный путь вокзала Владивосток для отправления в Пхеньян. Нас выстроилась линейка провожающих во главе с полпредом Дальневосточного округа Константином Пуликовским. Когда из вагона вышел Ким Чен Ир, полпред представил ему провожающих. Когда очередь дошла до меня, Ким Чен Ир неожиданно обнял меня и громко произнес: "О! Когда же ты приедешь к нам?" Я ему говорю: "Как только получу приглашение". "Считай, что приглашение уже получено лично от меня и приезжай!"
— А почему он так необычно отреагировал?
— Потому что до меня министр путей сообщения Николай Аксененко, будучи в Северной Корее, поднимал вопрос о возможной модернизации железнодорожной инфраструктуры совместно с российскими компаниями, заверив, что для этого финансовые ресурсы у него есть. Туда направлялись специалисты РЖД для изучения этого вопроса и выработки предложений. Но поскольку времени прошло немного после смены руководства, думаю, Ким Чен Ир, конечно, хотел продолжить переговоры. Уже отправляясь, Ким Чен Ир открыл окно вагона и вновь обратился ко мне: "И когда же ты приедешь к нам?" Я ответил: "Через недели две".
— И вы выполнили его просьбу?
— Через две недели я с делегацией специалистов впервые в жизни прилетел в Пхеньян. У трапа нас встречает делегация во главе с министром обороны КНДР, а по их канонам это правая рука главы государства.
Мы сели в машину "Мерседес" класса люкс, и он мне говорит: "Это машина Ким Чен Ира. Он не смог приехать, но в дни, которые вы здесь будете, он с вами встретится".
Когда мы ехали кортежем по улицам Пхеньяна, навстречу проходили трамваи с красиво одетыми людьми. В центре города мы въезжаем по пандусу в здание одной машиной. Я спрашиваю: "Куда мы приехали?". "Во Дворец культуры", — ответил он. Зайдя в зал с накрытыми столами и персоналом по обслуживанию гостей, после первого тоста, произнесенного министром обороны КНДР за наш приезд, за дружбу, открывается огромный занавес и за ним в полной готовности стоит военный хор и с ним оркестр, по-моему, не менее 100 человек. Это их государственный хор, который исполнял песни на чистом русском и корейском языках.
Все-таки на третий день мы выехали в локомотивное депо, которое оказалось закрытым, но нам показали великолепный музей, в основном посвященный его открытию с участием Ким Ир Сена. Затем из депо переехали на станцию, где нас ждал отдельный локомотив и мы в кабине его проехали 10-12 километров.
В последний день была большая надежда на встречу с Ким Чен Иром, но погода резко испортилась и из-за безопасности лидера КНДР, который, по их информации, был в горах, встреча не состоялась.
Я, кстати, будучи первым замминистра путей сообщения СССР, ездил в Южную Корею, и меня возили на демилитаризованную разделительную зону.
Приехали, посмотрели эту границу. Мне говорят: "Вы такой большой человек, оставьте отзывы в книге посещений на границе. Вы только резко не двигайтесь, громко не говорите". Мне открыли страницу, я, как сейчас помню, написал: "Пройдет совсем немного времени, и великий корейский народ воссоединится".
— Вы как знали. Недавно как раз лидеры двух Корей подписали исторические документы, в частности, о воссоединении железных дорог. Как вы думаете, технологически сколько времени может занять соединение железных дорог двух Корей?
— Из всех вопросов вопрос об открытии движения занимает максимум 40%. Все остальное — политика.
— С точки зрения грузовых перевозок что Россия может получить от восстановления сообщения между этими странами?
— Южная Корея — клондайк. Это высокодоходные грузы. Всю электронику, которая идет океаном 30 суток в Нидерланды и оттуда развозится по всей Европе, можно будет везти по Транссибу. Я думаю, что для наших политиков, прежде всего министерства иностранных дел, эта тема должна быть основной. Это выгодно всем сторонам.
— Давайте перейдем к 2003 году. На сайте Кремля есть фотография от июня того года, где вы с президентом Владимиром Путиным сидите в необычном вагоне. Посередине стоит зеленый стол, на окнах необычные для простого вагона шторы, на столе телефон.
— Вы видели на самом деле обычный вагон для переговоров президента страны. Он в составе президентского поезда прицеплен к спецвагону лично для президента. Он спроектирован по заказу ФСО с учетом полной, абсолютной безопасности его лично и с учетом его работы как президента. Я в 1996 году ехал с президентом страны Борисом Ельциным в его спецвагоне, когда он направлялся на юг страны. Но у Владимира Путина более современный.
— О чем вы говорили тогда с Путиным?
— О реформе, о Ладожском вокзале с его огромной инфраструктурой, куда мы и ехали на открытие. Мы прибыли в 8 часов 30 минут на вокзал, была хорошая погода, горожане, пассажиры с большой теплотой благодарили за этот необычный вокзал. В заключение осмотра вокзала президент в книге отзывов на первой странице написал: "Молодцы!" в адрес строителей и эксплуатационников.
— Когда вы возглавляли ОАО "РЖД", был подписан контракт на закупку и производство в России первых высокоскоростных поездов. Почему он не был реализован?
— Эта тема для меня до сих пор больная. Аннулирование контракта, когда еще, образно говоря, чернила не высохли после подписания, это как нож в спину.
Мы три года готовились, чтобы подписать такое соглашение с немецкой компанией Siemens. Содержание документа было великолепно отработано: мы не просто покупали, а связали закупку с локализацией. Мы должны были закупить 55 высокоскоростных поездов на 1,5 миллиарда евро.
Немецкие представители проехали десятки раз между Питером и Москвой, чтобы изучить, насколько пригоден такой поезд для эксплуатации здесь. Проверили и сделали такое заключение: это лучший участок в России для их испытаний и эксплуатации.
— На каком российском предприятии хотели локализовать выпуск этих поездов?
— Они посмотрели все лучшие машиностроительные заводы: на Урале, Брянский, Новочеркасский, Калужский, ряд предприятий Москвы и Санкт-Петербурга. Мы прописали в контракте, что закупаем три поезда полностью немецких, на них проводим тестирование, обкатки, а все остальные собираем в России с увеличением локализации до 70% за десять лет. Мы приобретаем у них оборудование и документацию, поскольку это интеллектуальный продукт, а делаем поезда в России.
Мы подписали контракт с Siemens 10 апреля 2005 года в Ганновере. Присутствовали Путин и Шредер. На брифинге собралось 400 с лишним журналистов. Мне из зала задают вопрос: "Господин Фадеев, а вы уверены, что осенью 2008 года на линии Москва-Санкт-Петербург проследует первый высокоскоростной поезд с такими-то параметрами?" Я говорю: "Если мне не помешают, он пойдет весной 2008 года". В зале гул, шум, аплодисменты.
У меня в день подписания контракта был день рождения. Министр транспорта РФ Игорь Левитин сказал об этом нашему президенту, а он, видимо, Шредеру.
Смотрю, с нашего стола быстро убирают всю посуду и приносят бокалы, шампанское наливают и Шредер запел: Happy birthday to you. В зале все смотрят на наш стол. Там был журналист Андрей Колесников, и он на следующий день написал про это. Я так переживал… А через два месяца меня отправляют в отставку.
— А когда вы узнали о том, что контракт на высокоскоростные поезда будет другой?
— Вопрос о новом контракте неожиданно был вынесен на совет директоров. Раздают материалы, листаю их и первый вопрос: "Почему?" В новом контракте восемь поездов из Германии без локализации. Плюс сервисное обслуживание проводится компанией Siemens и документация на поезда не покупается, а кладется в банк на хранение, и никто не имеет права за весь жизненный цикл поезда — 30 лет — изъять эту документацию.
Аннулирование прежнего контракта отбросило нас на десятки лет. Мы уже сейчас не обеспечиваем спрос на существующих 16 поездах ("Сапсан" — ред.), а в проекте дополнительные линии высоких скоростей. Я считаю, что единственное, что мне не удалось сделать, это добиться производства высокоскоростных поездов. Мы были на пороге, но все было сделано наоборот.
— Почему вы тогда остановили выбор на высокоскоростных поездах Siemens, чтобы начать выпуск отечественных поездов? Был же проект российского поезда "Сокол"?
— "Сокол" был. В отдельных документах или выступлениях говорится, что если бы не Фадеев, мы бы его сделали. Отвечаю на упрек в мой адрес: поезд был представлен межведомственной комиссии, которая сделала заключение: "Представленный поезд для перевозки пассажиров непригоден". Я к нему никакого отношения не имел. Я его не видел. Им занимался министр Аксененко, финансировал МПС.
— Но вопрос о строительстве ВСМ поднимался и раньше.
— В 1989 году я был первым замминистра путей сообщения СССР. Правительство принимает решение назначить меня руководителем группы по разработке и созданию высокоскоростного экологически чистого транспорта. Первым проектом там был обозначен Центр-Юг, то есть Москва-Адлер. Мы начали эту работу, создали большую группу. На Северном Кавказе есть опытный скоростной участок, где проходят все испытания скорости, тормоза, тяга, мы готовились к этому. А потом 1989 год, 1990 год и все рухнуло!
Я переживаю до сих пор. И говорю Олегу Валентиновичу (Белозеров, в настоящее время генеральный директор РЖД — ред.): "Я бы хотел, чтобы именно при вас мы разрезали ленточку собственного высокоскоростного поезда. Вы пришли на такой волне, такая обстановка с экономической точки зрения, что в настоящее время можно сделать прорыв в этой области".
— Сейчас пилотным проектом ВСМ планируется Москва-Казань, ее первым участком Москва-Владимир.
— Это нормально — соединить такие мегаполисы. Если туда будет приходить высокоскоростной поезд, это автоматически означает развитие регионов.
— Есть такая технология, как Hyperloop. Как вам использование ее для перевозки пассажиров?
— С моей точки зрения эта технология все-таки больше для грузового транспорта. Почему бы в капсуле не перевезти продукцию из Китая на большей скорости? Для грузового транспорта, на мой взгляд, идеальное решение, но очень дорогое. Над ним надо работать.
— Наверняка, вы знакомы с инициативой помощника президента Андрея Белоусова инвестировать сверхдоходы компаний в ряд проектов, в том числе железнодорожные. Что вы думаете об этом решении?
— Те компании, которые есть в списке, имеют гигантские разрезы по добыче угля, предприятия металлургии, химии. Их продукция идет по железной дороге. Они могли бы вкладывать в развитие инфраструктуры и подвижной состав, который бы возил эту продукцию. Я думаю, они и должны это делать.
— Надо ли либерализовывать локомотивную тягу?
— Сейчас на эту тему много разговоров. Не проще бы собственнику локомотива сдавать его в аренду перевозчику и получать арендную плату. Он же сдает вагон в аренду, и у него не болит голова.
— Нужно ли пересматривать систему грузовых тарифов РЖД?
— Прейскурант 10-01 корректировали, но он и дальше требует изменений. Изменилась география взаимодействия предприятий, стоимость грузов. Другие виды транспорта забрали на себя очень много дорогостоящих грузов. Низкодоходные грузы легли на плечи железной дороги и так далее. Это очень сложный процесс, который должен быть хорошо изучен и претворен в соответствующий прейскурант, который устраивал бы все стороны. Никто не должен проигрывать. Его надо в корне пересматривать.
— Стоит ли приватизировать РЖД?
— В целом — нельзя. И этого надо избегать. Не пришло для этого время.
— Вам импонирует нынешний менеджмент РЖД?
— Мне нравится Олег Валентинович как руководитель компании. Он не принимает решение "кто-то сказал — он сделал". Только после того, как разберется и почувствует, что это так должно быть, он делает.
— Какой вы видите железную дорогу своей мечты?
— Я бы на первый план ставил задачу выйти из ямы низких скоростей пассажирского движения. Все-таки мы в 21 веке и заслуживаем большей скорости, большего комфорта. Значит, возвращаемся к вопросам отечественного производства высокоскоростных поездов. Естественно, хотелось бы увидеть сеть высокоскоростных поездов, тем более в густонаселенных территориях страны.
Второе. Транссиб и БАМ должны быть доведены для пропуска двухсот пар грузовых поездов, плюс еще около пятнадцати пар пассажирских и пригородных. Этим надо заниматься постоянно. Я говорил Олегу Валентиновичу: "Первый рубль, который появляется, отдайте на развитие Дальнего Востока".
— Железнодорожники — это такая дружная семья, но политическая ситуация не всегда благоволит развитию сотрудничества с даже ближайшими странами. Вам не печально, что прекращено практически курсирование российских поездов между Россией и Украиной?
— Это трагедия. Во-первых, мы говорим о транспортных коридорах, они тем и хороши, что поезда беспрепятственно идут с грузом на длинные расстояния. У Украины, как и у нас, широкая колея, проходит до Словении.
Здравому человеку трудно это воспринимать. Украина — сильная железнодорожная держава после России. Я воспринимаю это очень болезненно. Это удар и по ним, и по нам одновременно. Никакая сторона от этого не выигрывает. А есть еще и третьи страны, которые заинтересованы в транзите через наши территории.
— Что бы вы пожелали РЖД на ближайшие 5-10-15 лет?
— Компания должна зарабатывать и заниматься дальнейшим развитием, как и записано в миссии: глубоко интегрироваться в транспортную систему соседей — Европы и Азии. Практически это сегодня и происходит.
Я глубоко убежден, что все равно по реализации высокоскоростного движения лед тронется.
Ну и, наконец, цифровизация железных дорог важна в первую очередь с точки зрения обеспечения безопасности движения. Человек должен чувствовать себя в безопасности на вокзалах и в поездах.
Такая должна быть компания. Без железных дорог страны нет.