Развитие транспортной инфраструктуры требует гигантских затрат как от государства, так и от частного бизнеса, но без этого России вряд ли удастся существенно ускорить рост экономики. Готово ли правительство финансово поддержать авиаотрасль на фоне роста цен на топливо, появится ли в стране новый лоукостер, когда начнется строительство ВСМ "Москва-Казань" и во сколько обойдется нацпроект "Безопасные дороги", рассказал в интервью РИА Новости в рамках ВЭФ вице-премьер Максим Акимов. Беседовали Мария Балюк и Дарья Станиславец.
— На заседании Госсовета президент снова говорил о необходимости повысить доступность авиаперевозок для жителей Дальнего Востока. Какие в этой сфере могут быть решения, за счет чего это можно сделать?
— Я бы выделил три направления. Первое — это развитие конкуренции. Мы всерьез задумаемся над тем, что и количество бортов, и количество компаний, летающих на Дальний Восток, несмотря на всю суровость ситуации, связанной с авиационным керосином или с другими издержками авиационного бизнеса, экономическую привлекательность этого бизнеса мы должны повышать. За счет чего? За счет инвестиций в инфраструктуру.
У нас сейчас 66 аэропортов в проекте плана магистральной инфраструктуры. Из них 34 на Дальнем Востоке. Нам нужно найти оптимальные решения с точки зрения объема капиталовложений, чтобы просто не палить деньги. Речь идет о капиталовложениях в аэропортную, аэродромную структуру, в авиационную безопасность, в новый парк, благодаря которым удастся решить задачу, поставленную президентом, по увеличению до 50% пассажиропотока, проходящего мимо Москвы. При этом рост пассажиропотока должен приходиться на прямые перелеты.
Для этого нужна новая хабовая модель, и мы ее на базе нескольких российских хабов будем взращивать. Сейчас мы ее активно обсуждаем с консультантами. Мы хотим, чтобы это была модель, построенная на современной логистике, сквозной логистике движения пассажира, на хорошей экономике.
Основное наше внимание будет уделено развитию хабов в Сибири, Байкальском регионе и Дальнем Востоке, потому что там аэропорты это не только транспортные объекты — это элемент жизнеобеспечения, элемент безопасности проживания людей на территории.
— Обсуждали ли вы с авиакомпаниями расширение дальневосточной программы? Кто из них готов?
— Мы в процессе обсуждения этого с авиакомпаниями.
— А какие это авиакомпании?
— Я сейчас пока не будут их называть. Но это важная задача. В плане развития магистральной инфраструктуры у нас целый блок этому посвящен. Эту проблему надо системно решать.
— Вы назвали два инструмента, которые позволят повысить доступность авиаперевозок для жителей Дальнего Востока, — вложения в инфраструктуру и развитие конкуренции. А каков третий инструмент?
— Третье — это прямое субсидирование, это закладывается в плане магистральной инфраструктуры, на это предусмотрены дополнительные средства именно на дальневосточное направление. Дискуссия по бюджету завершится в правительстве к 1 октября. 17 октября будет заседание президиума Госсовета, где мы доложим наши предложения председателю правительства. И, соответственно, после утверждения паспорта проекта можно будет эти средства закладывать в строчки бюджетных проектировок.
— Если вернуться к конкуренции, считаете ли вы целесообразным создание конкурента "Победы" как лоукостера? Ведь сложности с доступностью перевозок есть не только на Дальнем Востоке…
— Почему нет? Да, я выписываю директивы для голосования на совете директоров Аэрофлота, но это не должно подменять того, что здоровая конкуренция оздоравливает всех участников процесса. Еще раз говорю, там вопрос в другом. Вопрос в том, что у нас должна сложиться экономическая модель, которая не приводила бы к банкротству компаний и неисполнению обязательств перед пассажирами. Бизнес должен быть привлекательным. И мы должны за счет лизинговой модели, за счет удешевления инфраструктуры, за счет цифровых технологий делать привлекательным инвестирование в авиаотрасль и в покупку воздушных судов.
В авиационной отрасли огромное количество проблем, связанных и с подготовкой персонала, и с качеством обслуживания судов, и с российским воздушным регистром. У нас большие планы с новым составом министерства транспорта.
— Что вы планируете сделать по линии подготовки персонала?
— Сейчас рано говорить о каких-то решениях. Но речь идет о разработке более специализированного обучения, с меньшим сроком, но с большей интенсивностью.
Также необходимо улучшить модельную базу тренажеров, возможности практического пилотирования. Будет целая программа в Минтрансе, которая будет посвящена решению этой проблемы с кадрами.
— Из-за августовского ослабления курса рубля и из-за роста цен на топливо перевозчики уже заявили о том, что будет повышение цен на билеты. Будет ли правительство как-то контролировать ситуацию с ценами? И на каком этапе будет вмешиваться?
— Мы контролируем ситуацию. Пока у нас критического роста нет. Перевозчикам больно, потому что хоть авиационное топливо это и не исчерпывающая статья затрат, но весьма чувствительная. И, конечно, если дальше так будет продолжаться, надо будет принимать специальные меры.
— А какие это меры?
— В том числе расширение, возможно, финансовой поддержки отрасли. Такие проекты у нас есть. Я пока далек от того, чтобы их обсуждать. Все будет зависеть от динамики. Мы, конечно, надеемся, что она будет, по крайней мере, стабильной. То есть позволяющей компаниям хоть как-то приводить в соответствие реалиям свою экономику.
Но чудес не будет. Это довольно суровая ситуация. Мы пристально за ней следим, каждый день обсуждаем с моим коллегой, вице-премьером Дмитрием Козаком ситуацию с ценами на топливо. Есть же не только проблема с ростом цен на авиакеросин, но и с дизельным топливом.
Крупнейший потребитель дизтоплива — это Российские железные дороги. Для них это существенный фактор, у них огромное количество тяги на дизеле. Они высказывали уже, и весьма активно, обеспокоенность по данному вопросу. Проблема — в фокусе внимания.
Но еще раз говорю, мы пока не считаем, что нужны специальные меры реагирования. Но в любой день такие меры могут быть приняты, и они могут в любой день быть запущены, если мы поймем, что экономика отраслей не выдерживает больше давления.
— Насколько должна вырасти цена, чтобы вы ввели специальные меры?
— Я считаю, что реакция должна быть раньше. Надеюсь, что министерство транспорта с этой ситуацией справится именно в этом ключе. Я, по крайней мере, ставлю перед ними, перед коллегами задачу, чтобы это была какая-то проактивная позиция, а не после того, как граждане, недовольные резким ростом цен на авиабилеты, закидают письмами ведомства.
— Продолжая железнодорожную тему, решены ли вопросы финансирования ВСМ "Москва — Казань"? Включен ли этот проект в перечень проектов, формируемых в рамках идеи помощника президента Белоусова?
— Мы включили проект в план развития магистральной инфраструктуры. Оставить его в плане или нет, решать председателю правительства и президенту. Да, это гигантские расходы, но и одновременно крупный инфраструктурный сдвиг. Это совершенно новое технологическое качество железнодорожной отрасли. Там все другое — рельс, энергетика, тяга, металл. Даже человек и компьютер, которые управляют этим поездом, должны быть другими. Это колоссальный технологический сдвиг.
Коллеги сейчас размышляют, куда инвестировать в соответствии со списком Андрея Рэмовича, а я считаю, что это достойный объект для инвестирования и он должен быть в этом списке.
Это большой CAPEX, окупаться проект будет долго. Для нас сейчас очень важно выйти на то, чтобы с точки зрения OPEX модель выдерживала бездотационность, чтобы ее не дотировать в процессе эксплуатации. И у нас такой план на сегодняшний день есть. Если мы будем поддержаны руководством страны, мы эту стройку начнем.
— Начнется ли строительство пилотного участка Москва-Владимир в этом году?
— В этом году вряд ли, в следующем — да. Какие-то части проекта уже реализуются, например, решается вопрос по земельным участкам. Если говорить в целом, то ситуация день ото дня проще не становится. Мы испытываем большое давление и со стороны глобальных финансовых рынков. И со стороны наших так называемых партнеров, многие наши коллеги хотят нам добрую услугу оказать. Но мы будем предлагать премьеру проект ВСМ Москва-Казань реализовать.
— Кредитные средства от Китая по-прежнему рассматриваются в рамках данного проекта?
— Мы рассматриваем разные источники. Понятно, что это важная часть и в Китае огромная компетенция накоплена. Я думаю, что мы еще пообсуждаем с китайскими коллегами некоторые стороны.
— Именно объем кредита?
— Объем кредита и степень локализации производства — для нас чувствительные вещи. Моя задача в том, чтобы компетенции и знание осели в стране — у наших проектировщиков, строителей и инженеров.
— Такие проекты, как Hyperloop, будут когда-нибудь реализованы или это фантастика?
— Ничто в современном мире не фантастика и не мечта. Условно говоря, 100 лет назад никто не верил в иную форму перемещения, за исключением железных дорог. Однако люди преодолели скорость звука. Через 10 лет мы вполне сможем счесть это технологической обыденностью. Я в новую мобильность, которую дадут новые технологии, очень сильно верю. В том числе и в вакуумное движение.
— Hyperloop заявляла, что собирается реализовать первые проекты в России к концу 2018 года…
— Я не думаю, что наши коллеги так будут быстро двигаться. С моей стороны переговоры по проектам не ведутся.
— Что с проектом автодороги Европа-Западный Китай?
— У нас два проекта в плане по развитию магистральной инфраструктуры. Первый — это проект "Меридиан", который пройдет от границы с Казахстаном, от Саракчина до Белоруссии по, скорее, южным областям. И второй проект — это фактически создание новой платной трассы М-7 платной с выходом на платную М-11.
Дорога "Меридиан" будет строиться исключительно за счет частных средств. Но это не весь план в части автомобильных дорог. У нас заложены обходы многих городов, заложено много развязок.
— Эти два проекта попадают в "список Белоусова"?
— Тут точно нет какой-то особенной связи. И вообще, я убежден, что точки инвестирования должны быть точками взаимных интересов государства и бизнеса. Это не точки принуждения, а точки совпадения спроса на новую инфраструктуру.
У нас довольно сбалансированный пакет приоритетов. Самый широкий — увеличение мощности морских портов, Северный морской путь, автомобильные дороги, железнодорожное движение, развитие московского транспортного узла — новый абсолютный проект, очень красивый, связанный с развитием хорд.
— Что планируется сделать в рамках этого проекта?
— Там планируется связать территории Москвы и области железнодорожными хордами, которые объединят движение по малому московскому кольцу с Подмосковьем. Плюс будет увеличена тактовая частота движения внутри малого кольца. Хотим сделать так, чтобы из Одинцово в Химки можно было доехать напрямую. Проект в целом строится на внимательном изучении миграции людей.
— Каковы сроки реализации этого проекта?
— До 2024 года, как и весь план магистральной инфраструктуры. Там существуют этапы. Они сейчас обсуждаются, но там довольно понятный и внятный план развития. Я говорю не только о Москве и Подмосковье, но и о плане участия железнодорожного движения в развитии вообще транспортного потенциала российских городов. Речь идет и о Новосибирске, Красноярске, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде. Это проекты легкого, наземного метро, городской электрички.
— Вы также курируете нацпроект "Безопасные дороги". Что вы будете предлагать?
— Будем предлагать самые разные меры. Прежде всего улучшение дорожной инфраструктуры. У нас много мест, которые генерируют аварийность. Будем заниматься разведением потоков, освещением, системами информирования, в том числе, кстати, и цифрового.
Ну и, конечно, это приведение в порядок самого дорожного полотна, расширение дорог в узких местах, установка дорожного ограждения, установление разделителей на дорогах. Большой комплекс мер мы прежде всего сосредоточим на аварийно-опасных участках, там, где у нас очень плохая статистика по ДТП и тем более ДТП с гибелью людей.
— Много у нас таких участков?
— Много. У нас неразделенное движение — это основной источник гибели людей ввиду лобовых столкновений. Это основная масса происшествий с тяжелым исходом. Поэтому будем разделять потоки, освещать дороги, расширять, карманы обустраивать, парковки дополнительные обустраивать, будем работать и с весогабаритным контролем и с датчиками состояния основания полотна. Набор мер понятен, нужны только ресурсы и желание сделать это правильно.
— Правила дорожного движения какие-то будут уточняться?
— Обсудим на первом заседании комиссии по безопасности дорожного движения. Надеюсь, в октябре оно пройдет. Там есть ряд предложений, будем заслушивать наших коллег.
— А какие это предложения, сейчас пока сказать не можете?
— Пока нет.
— Вы ставите перед собой цель к определенному году сказать, что одна из двух извечных проблем России решена?
— Если бы я отвечал за образование, я бы сказал, что могу, потому что вопрос с теми, кого мы называем не очень далекими людьми, решить можно скорее. С дорогами все сложнее, потому что это сложный комплекс, который касается межбюджетных отношений, доходной базы муниципалитетов. На весь нацпроект нужно 2,5 триллиона рублей.
И мы с Евгением Ивановичем обсуждали, что надо заключать сразу шестилетние контракты с подрядчиками на определенный объем работ, чтобы люди видели перспективу, потому что на годовой контракт вы не будете ничего приобретать. Вы будете искать бригады, которые работают лопатами и киркой, а не используют новейшую технику. Поэтому, конечно, нужны современные решения. Тогда, может быть, сама дорожная отрасль станет другой, тогда, может быть, и проблема с дураками как-то уйдет, и дороги станут лучше.