Дмитрий Селиванов: в истребителе МиГ-35 можно разобраться без инструкции

В России проходят испытания сразу несколько новых боевых самолетов, один из которых - МиГ-35 - является наследником легендарного МиГ-29, стоящего на вооружении ВВС более десяти стран мира. Летчик-испытатель российской самолетостроительной корпорации "МиГ" (входит в ОАК Ростеха) Дмитрий Селиванов в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал о своей службе в авиагруппе высшего пилотажа "Стрижи", тонкостях испытаний МиГ-35, об отличиях машины от предшественников, ответил на вопрос, почему так долго идут испытания этого самолета, а также поведал о том, что еще предстоит проверить на МиГ-35 перед отправкой в войска.

– Расскажите немного о себе, о том, как попали в авиацию?

– Свой путь в авиацию я начал в 1998 году, поступив в Армавирское высшее военное авиационное краснознаменное училище летчиков. Выбор профессии не был случайностью. Дело в том, что мои отец и дед – летчики-истребители, мой родной брат тоже летчик и тоже окончил Армавирское училище. После окончания вуза я остался служить в Армавирском авиационном полку летчиком-инструктором, выполнял полеты на самолетах L-39, МиГ-29, а потом прошел собеседование и отправился служить в Кубинку, в авиационную группу высшего пилотажа "Стрижи". Там летал семь лет на всех местах, кроме правого ведомого. В 2015 году узнал, что "МиГ" объявляет набор в летчики-испытатели, прошел все конкурсные процедуры, отучился в школе летчиков-испытателей и теперь тружусь здесь.

© Фото : предоставлено корпорацией "МиГ"

Летчик-испытатель российской самолетостроительной корпорации "МиГ" Дмитрий Селиванов

– Раз уж заговорили о "Стрижах", позвольте несколько вопросов по внутренней кухне одной из лучших в мире пилотажных групп. Опишите вкратце свой трудовой день в "Стрижах". Насколько сильно он отличается от будней летчиков-истребителей, которые проходят службу не в пилотажных группах?

– В любом случае это – Военно-воздушные силы, поэтому в порядке подготовки к полетам отличий практически никаких. Единственное, можно отметить тот факт, что в группе большое внимание уделяется именно групповому и одиночному пилотажу, но параллельно с этим происходит и боевая подготовка, ее никто не отменял. Устраиваются воздушные бои, ставятся задачи по уничтожению наземных целей на полигонах и так далее.

– Насколько сложнее выполнять фигуры высшего пилотажа в группе, чем в одиночном полете?

– Это две совершенно разные кухни, скажем так. Групповой пилотаж – это, конечно же, в первую очередь про взаимопонимание в коллективе. Становление группы происходит в течение многих тренировочных полетов. В группе многое зависит от манеры пилотирования ведущего. Если он летает резко, то летать тяжелее, если ведущий умеет выполнять действия более плавно, хорошо работает оборотами двигателей, то ведомым, конечно, попроще.

Что касается одиночника, то это про творчество. Это другие физические нагрузки, другие режимы, часть из которых находится на пределе возможностей как человека, так и самолета. Это работа солиста. Везде есть свои плюсы, поэтому для летчика нахождение в группе или возможность выполнить одиночный пилотаж – это классный опыт.

– Сколько процентов времени идет подготовка к групповому пилотажу на земле и в воздухе?

– Групповой пилотаж на тренажере не отработаешь. Основная часть подготовки к нему на земле заключается в том, что более опытные коллеги рассказывают и показывают, как нужно действовать в воздухе, так как техника пилотирования напрямую зависит от твоего места в строю. Подготовка в воздухе к демонстрационным полетам начинается с пары.Самолеты летают на достаточно приличном расстоянии друг от друга. Конечно, в самом начале происходят ошибки, недочеты, но на то и дана тренировка, чтобы отточить мастерство и устранить недостатки. Потом, по мере слетанности, летчики начинают летать все ближе и ближе. При этом руководство всегда следит за этим очень строго и если видит, что летчик не сближается на должное расстояние, после полета могут и пожурить, скажем так (смеется). После парных полетов начинаются полеты в тройках, потом в четверках и так далее, пока вся группа не соберется в небе в полном составе. Отвечая на ваш вопрос, скажу так: на земле невозможно в полной мере отработать все нюансы демонстрационного полета, поэтому, конечно, большая часть тренировок проходит в небе.

– Какое расстояние между самолетами в самом начале тренировок и по их итогам?

– В самом начале расстояние между машинами в районе 10 метров, а потом все ближе и ближе. Непосредственно в демонстрационном полете старались держать расстояние метр на три.

– Метр – это высота и три метра между самолетами?

– Три метра – это дистанция, а между самолетами как раз метр, что касается принижения, то это где-то метра полтора. Есть фигуры, в которых носовая часть самолета находится фактически под крылом ведущего.

– Есть ли у "Стрижей" какая-то предполетная традиция?

– Индивидуально каждый общается со своим самолетом. Я считаю, что это одушевленный объект, технику нужно уважать. Что касается группы, то перед полетом на земле мы выстраивались в том порядке, в котором должны лететь, и выполняли пилотаж на земле.

– Давайте вернемся к вашей работе в КБ. Какие типы самолетов вы уже освоили?

– Летчик-испытатель – профессия универсальная. Мы можем летать на разных типах техники. Например, у нас в компании есть Ан-12, Як-40, Ан-32, на которых мы периодически летаем, чтобы не терять навыки. Что касается истребителей, то на всех МиГах, которые сейчас есть и летают, любой летчик-испытатель из нашей корпорации может сесть и полететь. Если вдруг у кого-то получился большой перерыв между полетами, то сначала мы читаем, вспоминаем матчасть, готовимся, а потом летим. Тут как у велосипедистов – раз научился кататься и все, на всю жизнь.
Когда учился в школе летчиков-испытателей, летал на Ил-103, Су-30, МиГ-29, Як-40. Очень интересно, когда ты в один день можешь полетать и на истребителе, и на транспортном самолете.

– Есть какой-то момент адаптации после того, как пересели из истребителя в транспортный самолет?

– Если после полета на истребителе необходимо поднимать в воздух транспортную машину, то перед тем, как это сделать, нужно обязательно посидеть в кабине и вспомнить расположение всех кнопок, выключателей и так далее. Это самолеты совершенно разного типа, а летчики – это в первую очередь люди, которым свойственно что-то забыть, даже если пилот очень высокого класса. Был случай, когда мне нужно было лететь на Ан-12 после довольно продолжительного полета на истребителе. Так вот, уже при наборе высоты я сказал экипажу: "Медленно летит, ну медленно". Коллеги переглянулись, и один из них, улыбнувшись, произнес: "Ну, понятно, потенциальный истребитель, все ему медленно…". Турбовинтовой самолет – это совсем другая философия. За многие вещи, которые допустимы в реактивных машинах, турбовинтовые собратья могут серьезно наказать летчика. Поэтому нужно всегда держать руку на пульсе.

– Приходилось ли летать на корабельных машинах и садиться на авианосец или, быть может, тренировались на НИТКе?

– На корабельных машинах летаем постоянно. Самолет сильно не отличается от сухопутного. Но отличаются режимы захода на посадку. Я на корабль еще не летал, но, выполняя полеты с шефом, он часто требует заходить "как на корабль".

– Выполняли ли полеты над морем?

– Да, много раз. Это очень своеобразные полеты, особенно, когда улетаешь далеко в море, не видя береговой черты. В полетах над морем есть особенности, которые нужно знать, прежде чем вылетать.

– Как не сойти с ума, когда над тобой и под тобой синяя бездна?

– Все, кто когда-то летал над морем, уже сошли с ума (смеется). На самом деле самая главная сложность в том, что над морем тяжело определить высоту полета, особенно, когда не штормит. Если летчик в этой синей бездне начинает видеть барашки волн, значит, он уже очень низко и, вероятно, в этой ситуации уже будет поздно предпринимать какой-то маневр. Вторая особенность – это полеты над морем ночью. Здесь главное – довериться приборам, так как звезды отражаются в море, нет ориентиров, и у летчика могут возникать иллюзии. Любой, кто летал над морем в облаках, может вам рассказать, что бывают ощущения полета на боку с большим креном, а приборы показывают, что самолет в нормальном положении.

– Теперь к главной теме – МиГ-35. Расскажите о своем первом полете на этом самолете.

– Первый полет на МиГ-35 я совершил в 2016 году. Это новейший самолет, флагманский продукт корпорации "МиГ". Любой полет на новой, современной технике очень интересен. На каждый полет, как вы понимаете, есть задание, которое обсуждается с инженерным составом, поэтому вольности не позволяются при испытаниях, но, признаюсь, иногда хочется немного выйти за рамки дозволенного, пощупать его, потому что машина маневренная, классная. Но задания чаще всего настолько объемные, что выполняешь полет только по нему, так как запаса топлива на шалости может и не хватить. В ходе испытательных полетов часто используются двигатели на форсажных режимах. Эти полеты и физически нагружены, и эмоционально, так как, помимо самого полета, нужно отследить еще очень много различных параметров.МиГ-35 – очень удобная машина для летчика, военные это оценят. Самолет помогает тебе постоянно, а его дружественный интерфейс подсказывает, как будет лучше в той или иной ситуации. Грубо говоря, если вы покупаете телефон или другой гаджет, вы же не читаете инструкцию, а сразу начинаете пользоваться. Вот так же и в МиГ-35, все интуитивно понятно. Любой современный самолет, в частности, МиГ-35 – это как высокотехнологичный гаджет, в котором очень много функций, но в них можно разобраться без инструкции. Если МиГ-29 – это в основном истребитель, предназначенный для завоевания господства в воздухе, то 35-й может применять намного больше вооружений, в том числе по земле, по морским целям и так далее. То есть летчику придется не самолет изучать, а спектр применяемых им вооружений.

– Какие еще отличия у МиГ-35 от его предшественников?

– Если говорить об управляемости и самом полете, то на тех скоростях и с той аэродинамикой, которые присущи истребителям типа МиГ-29 или МиГ-35, вряд ли что-то сильно удивит в новом истребителе. Где-то скорости побольше, где-то углы атаки, какие-то еще параметры, но главное отличие – это комфорт, интуитивно понятная работа в кабине и огромное количество новых вооружений. В новом истребителе все направлено на помощь летчику. Он может в критической ситуации даже подсказать, как лучше поступить.

© РИА Новости / Владимир Астапкович

Перейти в медиабанк

Многофункциональный фронтовой истребитель МиГ-35 выполняют полет на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019

– А есть ли какая-то голосовая система в МиГ-35, типа всем известных мобильных помощников?

– Есть, но она не всегда болтает, а подсказывает только если самолет подходит к каким-то ограничениям. При боевом применении тоже есть подсказки. Кроме того, сейчас разрабатывается экспертная система, которая будет подсказывать летчику во многих ситуациях.

– А каким голосом она говорит?

– Мы ее называем Рита – речевой информатор. Девушка говорит приятным, спокойным голосом, даже если пожар в двигателе случается.

– Было бы странно, если бы она начинала паниковать: "Шеф, все пропало!"

– (смеется) Да, это было бы не очень приятно. Но я могу сказать, что летал на самолетах, на которых обучали представителей арабских стран. Так вот там Рита сначала говорит на русском, а после нее повторяется информация на английском, но уже мужчиной. Я задал вопрос, мол, почему так? На что мне ответили, что мусульманин может не послушать женскую подсказку.

– Расскажите о полетных заданиях. Что обычно в них прописывается?

– Полетные задания разрабатываются совместно с инженерами, и в них прописывается все то, что нужно проверить в полете. Будь-то навигация или системы управления вооружением, или радиосвязь и так далее. Бывает, в ходе испытательных полетов нужно найти цель, уничтожить ее или, наоборот, спрятаться от кого-то. Есть много разных видов полетов. Для летчиков это один из самых интересных видов работ.

– Сколько пунктов в полетном задании в среднем?

– Бывает штук по 30, бывает меньше.

– Были ли на МиГ-35 нештатные ситуации в ходе испытаний?

– Наиболее сложные нештатные ситуации отрабатываются на земле на стендах. Это касается выключения одного двигателя или отказа какой-то ключевой системы. В полете, конечно, такие нештатки никто не будет отрабатывать. Но самое главное, летчик-испытатель всегда готов к любому развитию событий. Для этого ему нужно хорошо знать матчасть. На МиГ-35 пока ничего серьезного не происходило. Были некоторые рабочие моменты, которые потом исправлялись.

– А вообще в вашей летной практике были ситуации, когда решения нужно было принимать в доли секунды?

– Были и не раз. Нужно понимать, что любой небольшой отказ может перерасти в аварийную ситуацию. В моей практике и двигатели отказывали, и гидросистемы, но это во времена службы в ВВС. Один из наиболее ярких моментов случился в Кубинке при выполнении поворота на "горке" в ходе тренировочного полета на МиГ-29. Этот маневр я выполнял, как говорится, сто раз, но в тот момент что-то пошло не так, самолет начал останавливаться в воздухе. Я стал ожидать, что будет дальше: свалится самолет или нет, все происходило за доли секунды. Высота при этом 1200-1500 метров. Самолет замер, и я понимаю, что если он перевернется на спину, то сделать уже ничего будет нельзя. В такой ситуации резко рулями не двинешь, поэтому, как учили старшие товарищи, дал полный форсаж моторам. Хочется поклониться нашим двигателестроителям, создавшим двигатель РД-33. Насколько он устойчив и надежен, не описать словами. В общем, оба движка вышли на полный форсаж, и самолет с небольшим вращением начал набирать скорость. Закончил задание, приземлился, на земле, как принято в нашей армии, меня, скажем так, пожурили, мол, не слушал указания старшего начальника. Но в такой ситуации концентрируешься только на своих действиях и никого не слышишь. Потом стали разбираться и нашли дефект в гидросистеме, который влиял на управление рулями.

– Провокационный вопрос: почему так долго идут испытания МиГ-35? Почему, когда есть возможность проводить испытания критических ситуаций на земле, этот процесс длится уже несколько лет?

– Современный самолет – это многозадачный комплекс. Соответственно, все его функции надо проверить, но не всегда получается все сделать сразу, так как, помимо непосредственно самолетостроителей, есть еще и смежники. Например, разработчики оружия, систем связи, двигателей. У всех бывают какие-то заминки. Но лучше пусть что-то не получится в ходе испытаний, чем потом в ходе эксплуатации. Чем сложнее техника, тем объем испытаний больше.

– Приходилось ли применять вооружение с МиГ-35?

– С этого самолета как я, так и другие летчики нашей корпорации применяли практически весь комплекс вооружений.

– Вы сказали, практически весь комплекс. А что еще пока не удалось испытать?

– Есть перспективные виды вооружений, которые наш самолет в состоянии применить, но, например, разработчик этого оружия пока не готов начать его практические испытания. Но, помимо тестирования оружия, есть ведь много других задач, поэтому процесс не останавливается и испытания постоянно продолжаются. Более того, если обнаруживается какой-то недостаток в ходе испытательного полета, то сейчас не нужно переделывать весь самолет.

Чтобы его устранить, достаточно перепрошить программу, отвечающую за тот или иной узел или агрегат. Практически все делается в цифре, это очень удобно. Напоминает персональный компьютер, который можно обновить, не трогая при этом "железо".

– А вы, как потенциальный эксплуатант, указываете на недостатки?

– Не совсем так, мы работаем как единый механизм. Ведь далеко не каждый инженер умеет управлять самолетом и знает, что это такое, поэтому с нами все время консультируются, уточняют, как было бы лучше и правильнее. Например, в полете я могу заметить, что индикация того или иного прибора не очень информативна, соответственно, эффективность применения всего самолета снижается. После выполнения задания я докладываю об этом ответственному инженеру, программа перепрошивается, и индикацию меняют на более приемлемый вариант.

– А споры с инженерами возникают?

– Они возникают очень часто, но чаще всего к нам прислушиваются, потому что понимают, что эксплуатировать самолет будут такие же как мы, летчики. Постоянно идет поиск наиболее подходящего варианта. Это очень не быстрый процесс. Я вам больше скажу, споры бывают и между летчиками – кому-то удобно так, кому-то иначе. Это хорошо, когда возникают споры, потому что в итоге мы приходим к общему знаменателю. Хуже, когда все равнодушны.

– А последний пример споров можете привести?

– Пусть это останется нашей маленькой тайной. Все-таки эта информация не для публичного пространства, не будем облегчать жизнь нашим потенциальным партнерам (смеется).

– Как вы ласково называете МиГ-35?

– Как я уже говорил, каждый общается с самолетом по-своему, это очень индивидуально, но лично я называю маленькие самолеты, типа МиГ-29 или МиГ-35, "мустангами". А большие самолеты, типа МиГ-31, – "ракетой".

– Какие ощущения при полете на "ракете"?

– МиГ-31 – это очень строгий самолет. В момент, когда начинаешь ощущать себя всемогущим летчиком, просто сядь в "ракету" и поймешь, что это не так. В нем ты все время чуть-чуть не успеваешь, чуть-чуть притормаживаешь.

– Какие самолеты вам бы еще хотелось освоить?

– Честно сказать, хотелось бы освоить новые самолеты, которые, я надеюсь, мы будем производить и испытывать. Я бы очень хотел полетать на перспективном легком фронтовом истребителе. Конечно, хотелось бы попробовать самолеты потенциальных друзей, назовем их так. Причем не просто полетать и посмотреть, а оценить их как профессионал. Ну и, наверное, был бы не прочь полетать на машинах, на которых когда-то летали мой отец и дед. Это МиГ-21, МиГ-17, МиГ-23.

– То есть на иностранных машинах вы не летали? L-39 в расчет не берем.

– Нет, но сидел в кабине F-16. Удалось оценить эргономику. Тогда я отметил, что в них сидишь почти как на улице – очень высокая посадка и очень хороший обзор из кабины, борта чуть выше таза. Для истребителя это довольно неплохо.

– А вы не говорили потом с руководством КБ, чтобы попробовать в наших самолетах внедрить что-то, что подсмотрели у конкурентов?

– Каждый производитель старается сделать лучше, комфортнее и так далее. Но если и смотрим что-то у коллег, то скорее на их ошибки, чтобы не повторять этого в своих самолетах. Да и, признаться честно, у нас пытаются подглядеть чаще. И, как правило, безрезультатно.