Международная научно-практическая конференция "Создание прямого железнодорожного сообщения Япония — Россия — Евросоюз" открывается в Южно-Сахалинске 18 ноября. В островной столице соберутся представители органов власти, бизнеса и науки России и Японии. В частности, речь пойдет о необходимости строительства транспортных переходов через проливы Невельского, который свяжет остров Сахалин с материком, и Лаперуза для сухопутного сообщения между Сахалином и Хоккайдо. О перспективах реализации проекта в интервью РИА Новости рассказал губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин. Беседовала Ирина Байбарза
— Александр Вадимович, почему этот проект так важен для России?
— Установление надежного, круглогодичного транспортного сообщения между материком и островом Сахалин является одной из важнейших государственных задач. Ее реализация будет способствовать еще большей интеграции Сахалинской области в единое экономическое пространство России, повышению конкурентоспособности островной экономики, повышению мобильности населения и качества жизни людей на островах.
С точки зрения развития отрасли устойчивое сообщение с материком даст возможность увеличить объемы перевозок железнодорожным транспортом и проводить единую тарифную политику, максимально эффективно задействовать производственный потенциал Сахалинской железной дороги. По прогнозам экспертов, объем грузооборота между островом и материком уже в среднесрочной перспективе может с 4,7 возрасти до 10 миллионов тонн в год. В масштабе государства этот проект обеспечит стране третий выход к Тихому океану. А перспектива создания международного железнодорожного коридора Япония — Россия — Европа (Центральная Азия) открывает перед российским государством возможность активно бороться за рынок трансконтинентального транзита грузов.
— Идея соединения Сахалина с материком не нова, история данного вопроса уходит к середине XIX века. Как произошло возвращение к этой теме?
— Впервые идею сооружения сухопутного соединения материка с островом Сахалин высказали выдающиеся российские мореплаватели адмиралы Невельской и Чихачев. Это произошло, действительно, еще в середине XIX века. Вновь к обсуждению проекта вернулись в 1914-1916 годах, и даже было принято решение о строительстве Амуро-Николаевской и Де-Кастринских участков железной дороги, но политические потрясения 1917 года и последовавшая Гражданская война, а затем Великая Отечественная война отодвинули еще на полвека реализацию этого проекта.
После Великой отечественной войны со всей остротой встал вопрос о развитии транспортного сообщения на Сахалине и его связи с материком.
Строительству этой дороги придавалось исключительное экономическое и стратегическое значение, все работы находились на контроле у правительства. В 1950-51 годах были выполнены изыскательские работы и разработаны технические проекты материковой и островной частей линии до тоннеля. Одновременно с конца 1950 года приступили к работе строительные подразделения. Строительство линии и тоннельного перехода предполагалось завершить в 1955 году, а в 1953 году предусматривалось открыть сквозное временное движение с использованием паромной переправы.
Смерть Сталина и смена политических приоритетов привела к тому, что в 1953 году работы на строительстве были прекращены. К этому времени было уложено 120 километров железнодорожного пути на материковой части от Селихино до Чёрного мыса, в значительной степени выполнены работы по сооружению пирсов и подходов паромной переправы, произведена отсыпка скальных "ковшей" для проходки вертикальных шахтных стволов в проливе, начаты обе портальные выемки и шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции для проходки тоннеля.
В современной России к этому вопросу вернулись на рубеже "нулевых" годов. По поручению президента РФ Владимира Путина было разработано комплексное обоснование инвестиций строительства железнодорожной линии материк-Сахалин. Исследования включали в себя разработку технических объектов с российской стороны (железная дорога Сахалин — Ныш, мост (туннель) через Татарский пролив и реконструкция Сахалинской железной дороги), включая экономические, социальные и экологические аспекты этого проекта.
— В какой стадии решения находится сейчас проект "Сахалин-материк"? Какие инвестиции, в том числе государственные, необходимы для его реализации? Когда планируется начало и окончание строительства новой железной дороги Транссиб-Сахалин и модернизация железной дороги на Сахалине?
— Реализация проекта строительства линии материк-Сахалин предусмотрена стратегиями развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года, социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года, а также подпрограммой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)".
В соответствии с этими документами проведение проектно-изыскательских работ запланировано на 2015 год, а реализация проекта — на период 2016-2030 годы. Однако решение этого вопроса мы не могли откладывать на столь длительное время.
В связи с этим в 2010 году Правительство Сахалинской области направило в адрес правительства Российской Федерации предложение об ускорении сроков начала проектирования и строительства.
В мае этого года завершилась разработка научно-обоснованных предложений по повышению конкурентоспособности международного транспортного коридора "Транссиб" в направлении Европа-Россия-Япония. Также была дана оценка использования территории острова Сахалин и инженерно-технической возможности создания транспортных переходов через проливы Невельского и Лаперуза.
На территории Сахалинской области рассматриваются три варианта трассы железнодорожной линии: от мысов Погиби, Уанги и Лах в зависимости от месторасположения створа перехода через пролив Невельского. Пропускная способность — 30 пар поездов в сутки.
Полная длина моста через пролив Невельского составит порядка 6 тысяч метров. Длина тоннеля — более 12,5 тысячи метров. Наиболее приемлемым вариантом было предложено сооружение мостовой линии Комсомольск-на-Амуре (Селихино) — Ныш через пролив Невельского, и его реализация на данный момент оценивается приблизительно в 400 миллиардов рублей. Что касается сроков работ, то они могут быть выполнены в течение 7,5 лет без учета срока проектирования.
— На какой стадии сейчас находится реализация проекта?
— Сейчас мы можем достаточно уверенно говорить о наших планах в этом направлении. На сегодняшний день проект строительства железнодорожной линии станция Селехин — станция Ныш с тоннельным (мостовым) переходом через пролив Невельского предусматривается несколькими федеральными документами: стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года, стратегией социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года и ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)". Мероприятия по разработке проекта создания транспортного перехода Сахалин-материк включены в госпрограмму "Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона".
Президент РФ Владимир Путин во время визита в Сахалинскую область в июле 2013 года выразил принципиальную поддержку проекту. В соответствии с его поручением, до конца текущего года должно быть утверждено задание на разработку проектно-сметной документации на строительство перехода. Я уверен, что уже в начале следующего года в рамках конкурсных мероприятий будет определена проектная организация, которая выполнит эту работу.
— О строительстве моста или тоннеля через пролив между Сахалином и Хоккайдо говорится не один десяток лет. Что препятствует его реализации?
— В первую очередь хочу отметить, что объективных и непреодолимых препятствий для создания прямого сухопутного транспортного сообщения между Сахалином и Хоккайдо мы не видим.
Концепция проекта создания трансконтинентального сухопутного транспортного сообщения между Европой и Японией через территорию России была представлена правительством Сахалинской области в ходе проведения презентации Сахалинской области в Токио в апреле 2013 года.
Как я уже говорил, имеются научно-обоснованные предложения по строительству переходов как через пролив Невельского, так и Лаперуза. Отмечу, что также предусмотрено проектирование новой железнодорожной линии Дачное-мыс Крильон, ориентированной на организацию стабильного транспортного сообщения с Хоккайдо. Эти работы будут проведены в случае принятия решения о целесообразности строительства перехода через пролив Лаперуза.
Для этого нам необходимо иметь понимание о наличии заинтересованности у японской стороны в создании сухопутного сообщения между островами Сахалин и Хоккайдо в рамках формирования трансконтинентального транспортного коридора. Ведь ключевым моментом любых инвестиционных проектов является, в первую очередь, наличие экономической эффективности, возможность окупаемости вложений.
Ведущим российским и японским специалистам в сфере транспорта и логистики необходимо совместно поработать над оценкой потенциального грузопотока и разработать технико-экономическое обоснование проекта, результаты которого лягут в основу принятия концептуального решения о возможности и целесообразности строительства перехода между островами Сахалин и Хоккайдо, а также возможных сроках реализации этого проекта.
— Что конкретно планируется обсуждать на конференции в Южно-Сахалинске?
— Международная научно-практическая конференция "Создание прямого железнодорожного сообщения Япония — Россия — Евросоюз" станет органичным продолжением выполненной ранее работы в части продвижения проекта. В ходе этого мероприятия будут обсуждаться социально-экономическая эффективность строительства мостового перехода с материковой части России на остров Сахалин, технологические и финансовые аспекты реализации проекта, а также рассмотрен проект технического задания на разработку проектной документации.
К участию в конференции приглашены представители российских федеральных и региональных органов исполнительной власти, японских правительственных и коммерческих учреждений, органов законодательной власти федерального и регионального уровня, руководители, представители и эксперты ведущих российских неправительственных организаций, а также ведущие ученые и исследователи в сфере транспорта, экономики, логистики, геологии и геофизики, строительства, сейсмологии и инновационного развития.
