Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.
Власти делают шаг на пути решения одной из главных российских проблем. Минтранс собирается выделить госкомпании "Автодор" более 1 трлн рублей на строительство и реконструкцию дорог до 2019 года, еще около 500 млрд руб на эти цели компания собирается получить из внебюджетных средств.
Плохие дороги серьезно тормозят развитие отечественной экономики и ощутимо бьют по карману каждого россиянина, влияя на стоимость товаров в магазинах, увеличивая затраты на обслуживание автомобилей и расходы на топливо. Сегодня мы ездим по дорогам, построенным по техрегламентам сорока- пятидесятилетней давности, при этом в СМИ то и дело появляются сообщения о заоблачной стоимости российских дорог - мол, километр дорожного полотна у нас стоит чуть ли не в десятки раз дороже, чем в Америке.
Российские власти обещают в ближайшие 10 лет разобраться и с ценой, и с качеством наших дорог, используя передовой зарубежный опыт. Эксперты считают, что важнее не опыт, а политическая воля.
Семь загибов на версту
В новую экономику на плохих дорогах не въедешь. На совещании, посвященном дорожному строительству, в конце мая этого года в Твери глава правительства Владимир Путин назвал плохое состояние наших дорог "объективным ограничителем экономического роста".
Согласно ежегодному экономическому докладу общественной организации "Деловая Россия", 75% грузовых перевозок в нашей стране осуществляется автотранспортом, при этом более 62% дорог не соответствует нормативным требованиям, то есть ездить по ним неудобно, а подчас опасно. Прирост протяженности автодорог в стране в пять раз отстает от прироста уровня автомобилизации, а 50 тыс населенных пунктов вообще не имеют подъездных дорог. Попросту говоря, они отрезаны от мира.
Расплачиваться за "семь загибов на версту" приходится каждому из нас. Транспортная составляющая себестоимости товаров в России составляет 15-20% против 7-8% в странах с хорошими дорогами. Срок службы автомобиля на российских дорогах снижается почти на треть, а стоимость его обслуживания возрастает в 2,5-3,4 раза, расход топлива - в 1,5 раза.
Власти обещают исправить ситуацию: глава правительства говорит о необходимости изменить порядок отбора подрядчиков на строительство автодорог, пересмотреть регулирование отрасли с учетом западного опыта (в том числе создать банк типовых решений), упростить процедуру отвода участков под дорожное строительство и демонополизировать рынок строительных материалов.
Дороги застоя
Одна из причин плачевного состояния российских дорог - безнадежно устаревшие техрегламенты. По словам зампреда Госдумы по транспорту Вячеслава Дубровина, нормы дорожного строительства разрабатывались в семидесятые годы прошлого века, с учетом материалов и технологий того времени. Независимые эксперты говорят, что ряд технических нормативов не менялся с 1960-х годов, а это значит, что наши дороги мало пригодны для проезда современного автотранспорта.
До 57% российских дорог (в том числе почти все федеральные автотрассы) рассчитаны на проезд грузового транспорта с нагрузкой на ось около 6 тонн, лишь 29% дорог способны выдержать проезд грузовиков с нагрузкой более 10 тонн на ось - а ведь такую нагрузку имеет большая часть современного грузового транспорта. У нового же поколения тяжелых грузовиков нагрузка составляет 14 тонн на ось.
Под колесами тяжеленных машин дороги, построенные по советским СНиПам, приходят в негодность гораздо быстрее, чем предусмотрено проектной документацией. Капремонт дороги должен делаться через 12 лет после начала эксплуатации, в действительности же его приходится делать раньше, лет через десять, сообщила РИА Новости замдиректора Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры Светлана Воронцова.
Оценить несоответствие наших дорог современным требованиям можно и не будучи профессионалом. Каждый столичный автовладелец обращал внимание, что на крупных московских и подмосковных шоссе машинам приходится ездить по глубоким колеям, а ремонтные работы здесь ведутся с периодичностью в несколько месяцев. Стоит ли удивляться заявлениям экспертов о том, что до двух третей дорожных бюджетов уходит не на строительство новых дорог, а на ремонт старых.
Косвенно большие расходы на содержание, ремонт и реконструкцию дорог подтвердил Владимир Путин, выступая на совещании в Твери. Федеральный дорожный фонд до 2020 года, по словам премьера, составит примерно 4,5 трлн рублей. Из них 1,8 трлн рублей пойдет на ремонт и содержание дорог, оставшаяся сумма в 2,7 трлн рублей будет использована как для строительства новых, так и для реконструкции уже имеющихся дорог.
Не вполне понятно, что мешает нашим инженерам проектировать дороги по современным стандартам. В Китае, по словам Светланы Воронцовой, уже строят дороги, способные выдерживать нагрузку 14 тонн на ось, в России лишь пару лет назад начали строить дороги, выдерживающие машины с нагрузкой 10 тонн на ось. Только в апреле этого года комитет Госдумы по транспорту рекомендовал правительству внести поправки в действующий техрегламент, обязывающие строителей использовать инновационные материалы для увеличения срока службы дорожного покрытия.
Темная тропинка
Стоимость наших дорог - отдельная тема, вокруг которой строится множество домыслов. Некоторые эксперты и СМИ неизменно обращают внимание на тот факт, что стоимость российских дорог значительно превосходит стоимость дорог в Европе и США. Отчасти разница в цене - результат некорректных расчетов. "В Европе и Америке выкуп и подготовка территории идут отдельной расходной статьей, строительная смета включает только расходы на проектировку и строительство, - пояснила РИА Новости Светлана Воронцова. - У нас же расходы на приобретение, освобождение и подготовку земли (в Москве и Питере это до 50% стоимости проекта) включаются в стоимость строительства дороги - отсюда колоссальная разница".
Тем не менее, по словам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, ценообразование в отрасли (не только в России) крайне сложное и запутанное, и, как в любом запутанном деле, здесь широкий простор для коррупции. Возьмем США, - предлагает Блинкин. Стоимость 1 км дорог там в однополосном исчислении варьируется от $300 тыс до $65 млн Разброс в 216 раз!
К слову сказать, с коррупцией в этой сфере боролись все государства, затевавшие масштабное дорожное строительство. В Америке дорожная коррупция стала темой для научных исследований и романов, в Италии легла в основу художественных кинофильмов. На сегодняшний день развитые страны отработали антикоррупционные схемы, которые сегодня перенимают и адаптируют под себя Бразилия, Китай, Южная Корея.
Кстати, государство должно быть весьма заинтересовано в адекватности и прозрачности ценообразования, ведь финансирование инфраструктурных объектов, в том числе и дорог, идет за счет казны. Частные инвесторы такие проекты не жалуют - слишком затратно, слишком велики сроки окупаемости (окупаемость платных дорог составляет до 20 лет). Поэтому, по оценке Светланы Воронцовой, не больше 2-3% дорожных проектов могут заинтересовать частных инвесторов.
Недоступный опыт
Действенный инструмент против дорожной коррупции - открытые информационные базы, куда поступает полная информация о ведущихся стройках, расчеты экспертов по дорожному строительству и т.д. "Не отходя от компьютера, я могу получить инженерную оценку любого проекта, который осуществляется в Америке и Западной Европе", - говорит Михаил Блинкин.
Заинтересованные стороны - конкуренты-строители, ассоциации проектировщиков, общества автомобилистов, профсоюзы профессиональных перевозчиков - внимательно следят за всеми нюансами стройки. При такой прозрачности смухлевать по-крупному не удастся. Но для создания таких антикоррупционных механизмов требуется и политическая воля, и развитые институты гражданского общества.
Повысить качество дорожного строительства в России наши чиновники надеются с помощью другого западного ноу-хау. Речь о так называемых контрактах жизненного цикла на строительство и эксплуатацию дорог сроком от десяти до тридцати лет. Подрядчик, выигравший тендер, не только строит дорогу, но и следит за ее состоянием, обслуживает, ремонтирует, а государство выплачивает ему оговоренную сумму равными долями в течение всего срока контракта, и только в том случае, если дорога содержится в хорошем состоянии. Это мотивирует подрядчика качественнее делать свою работу - чем лучше дорога, тем меньше затраты на ремонтные работы.
Идея хорошая, но в стране пока нет нормативной базы, которая бы позволила заключать контракты длительного цикла. Нормативные документы только разрабатываются, эксперты не исключают, что в этом году Федеральное дорожное агентство Минтранспорта РФ заключит первый подобный контракт. Но даже если это наконец и произойдет, то, скорее всего, станет единичным случаем.
Структура российских дорожных компаний, по словам Михаила Блинкина, не позволяет пока поставить практику контрактов жизненного цикла на поток. Машины, которые есть у строителей, не нужны отвечающим за текущую эксплуатацию дорог, и наоборот.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
