Рейтинг@Mail.ru
Дорожный социализм - РИА Новости, 01.03.2011
Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

Дорожный социализм

Читать ria.ru в
Автомобилисты уверены, что обилие привилегированных машин на столичных дорогах стало причиной болезни Москвы тяжелыми заторами. Поэтому в Общественной палате предлагают выделять "мигалки" не ведомствам, а персонально чиновникам, что, по задумке, автоматически должно сократить число машин со спецсигналами с нынешних 7,5 тысяч до 150- 200.

Аркадий Смолин, обозреватель РАПСИ – специально для РИА Новости.

Автомобилисты уверены, что обилие привилегированных машин на столичных дорогах стало причиной болезни Москвы тяжелыми заторами. Поэтому в Общественной палате предлагают выделять "мигалки" не ведомствам, а персонально чиновникам, что, по задумке, автоматически должно сократить число машин со спецсигналами с нынешних 7,5 тысяч до 150- 200.

Действительно, ежегодно средняя скорость автомобильного потока в столице снижается примерно на 1 километр в час и уже составляет лишь 20 километров в час, что почти в полтора раза ниже, чем в Нью-Йорке, где машин существенно больше. В этой связи некоторые общественные движения настаивают на полном запрете "мигалок", сделав исключение лишь для автомобилей спецслужб.

Позволим себе не согласиться с автолюбителями. Пожалуй, истинная причина проблемы пробок на московских трассах – слишком либеральная политика. По сравнению с большинством Западных стран, можно сказать, что у нас нет практически никаких ограничений для простых автомобилистов.

Так что, выдвигая жесткие требования по решению проблемы автомобильных заторов любой ценой, граждане должны отдавать себе отчет, что цена, которую придется заплатить за комфорт, вероятно, сделает его недоступным для очень многих из них.

Свобода регистрации

В Москве зарегистрировано около 4 миллионов автомобилей. Для сравнения, в Пекине уже числится больше 5 миллионов машин. Учитывая тот факт, что права имеют 6,25 пекинцев, и в прошлом году каждый день в среднем регистрировалось от 2 до 3 тысяч авто, шансов избежать транспортного коллапса у столицы Поднебесной, кажется, не осталось.

В этой ситуации китайцы не придумали ничего лучше, чем сыграть в рулетку. С этого года власти Пекина ограничили регистрацию новых автомобилей: 240 тысяч новых номеров для машин будут разделены на 12 месяцев и распределены с помощью лотереи. В январе уже было разыграно 17 600 номеров, при том, что заявок было подано в десять раз больше – почти 200 тысяч.

Эксперты считают эту меру вполне эффективной и для Москвы. Скорее всего, такая борьба с пробками для начала обернется для российских автолюбителей мораторием на регистрацию новых машин в городе минимум на два года. Если перетерпеть пару лет воздержания еще вполне возможно, то вот предвкушение методов организации последующего "справедливого" распределения номеров вводит в паническую прострацию. Пока ничто не способно побороть опасения, что результаты лотерей могут оказаться настолько же предсказуемыми, насколько неизбежным был выбор победителей важнейших тендеров и выгодных аукционов.

Если сегодня автолюбители огорчаются, что вынуждены уступать чиновникам дорогу, то завтра они могут столкнуться с необходимостью уступить им новый автомобиль. Конечно, можно схитрить – зарегистрировать машину в соседней области (чем, по слухам, уже начали промышлять пекинцы), купив, например, в Рязанской области дом или квартиру. С одной стороны это оживит рынок недвижимости в депрессивных районах, с другой – приведет к необоснованному инфляционному росту и превратит столичную головную боль с фальшивой регистрацией во всероссийскую проблему.

Ценовая доступность

Проще всего объяснить появление в Москве пробок реализацией на практике старого советского лозунга: "Автомобиль не роскошь, а средство передвижения". Помимо общего наводнения машинами дорог, такая политика привела и к увеличению числа аварий, поскольку с увеличением числа автомобилей, соответственно увеличилось и число непрофессиональных водителей.

В этой связи, актуальной становится ревизионистская политика, превращающая автомобиль обратно в роскошь. Именно таким образом свершилась наиболее эффективная "антипробочная" революция в мире: с тех пор как сингапурские власти, ограничили число продаваемых в стране машин, параллельно взвинтив цены на них, их дороги работают бесперебойно, как метро.

Покупке машины в Сингапуре предшествует аукцион по приобретению квоты на десятилетнее использование автомобиля. Сейчас средняя цена квоты составляет почти 8 тысяч долларов (до предыдущего финансового кризиса ее стоимость доходила до 39 тысяч). Ввозная пошлина для автомобилей составляет 41% от стоимости, сбор за первую постановку на учет – 140% от рыночной стоимости машины, плюс прогрессивная шкала дорожных налогов. В целом, покупка первой машины обойдется никак не меньше 100 тысяч долларов.

Однако за эти деньги покупается не только машина, но и вполне комфортные условия пользования ею. При внедрении подобных правил в Москве одновременно решается проблема парковок, экологии, полностью ликвидируется возможность появления новых "подснежников". Однако загвоздка в том, что, в отличие от Сингапура, у нас практически отсутствует "средний класс", опираясь на доход которого можно было бы составить объективную линейку цен. В результате, любой проект будет выглядеть либо злоупотреблением полномочиями, либо профанацией проекта.

Свобода перемещения

После того, как в центр Москвы запретили въезд грузовым машинам, широко обсуждаются варианты расширения такого рода ограничений и для легковых автомобилей.

Примером для подражания может служить Лондон, где платный въезд в исторический центр города действует уже восемь лет. Проезд машины в будние дни с 7.00 до 18.30 по районам Сити, Вест-Энд, Вестминстер или Сохо обязывает ее владельца до 22.00 оплатить ежедневный сбор, составляющий 8 фунтов стерлинга (почти 16 долларов). Жители зоны платят 10% от тарифа. Платить можно вперед – за неделю, месяц или год, со скидкой, аналогичной проездным билетам на метро или автобус.

По официальным отчетам транспортного ведомства Лондона сейчас количество машин в центре уменьшилось на 10-15%. Еще дальше пошли власти Ниццы, которые вовсе отказались от автомобилей в центре города. Там проходит лишь одна трамвайная линия, связывающая железнодорожный  и автобусный вокзалы.

Понятно, что у нас такие меры, при имеющейся полярности доходов и возможностей социальных классов, только увеличит проблему коррупционного и административного расслоения.

Возможно, эта инициатива могла бы принять более цивилизованный вид в случае строительства перехватывающих паркингов в районе узловых станций метро и наземного транспорта. Проблема в том, что экс-мэр Юрий Лужков уже продал земли у конечных станций метро под строительство торговых комплексов. Теперь паркинги в большинстве районов придется строить уже не в Москве, а в области.

Финансовое равноправие

В целом, ограничение въезда в центр актуально для городов имеющих исторические кварталы и районы с нетронутой застройкой: т.е. маленькими улочками, мощеными мостовыми, в то время как, например, в Москве запустение широких шоссе при перегрузке пригородных трасс будет выглядеть не слишком целесообразно. Поэтому для такого современного (и в т.ч. лишенного архитектурных "излишеств") мегаполиса как Москва более перспективным выглядит внедрение платных дорог.

В качестве ориентировки можно было бы выбрать Швейцарию, где бороться с пробками предпочитают повышением цен на бензин и введением системы платных дорог. А в Сингапуре цена за проезд по некоторым скоростным дорогам динамически меняется: чем более загружен фривей, тем цена выше.

Заинтересованность властей в развитии системы ГЛОНАСС позволяет внимательнее присмотреться к опыту Нидерландов, где планируется снабдить каждый автомобиль JPC-передатчиком, а все дороги страны разделить на разные зоны (проезд по центру города должен стоить на несколько порядков дороже, чем проезд по сельской дороге). Счет владельцу машины за проезженные километры будет приходить в конце месяца.

Однако любой экспертный анализ в России выявляет в этой схеме зашкаливающую коррупционную составляющую. До изменения всех дорожной инфраструктуры, ограничение въезда будет кормить лишь тех, кто будет контролировать "ворота" в "тарифные зоны". Как показывает опыт, личный заработок "человека с палкой" никак не будет связан с доходом государства и уровнем организации движения.

Экологический стандарт

В разных странах мира пытаются ограничивать число машин на дорогах с помощью различных манипуляций с автомобильными номерами. Так, в Пекине каждый день право на выезд имеют только машины, чей номер оканчивается на определенную цифру. Например, 1 и 2 – в понедельник, 3 и 4 – во вторник и т.д. А, например, в Афинах уже почти тридцать лет действует деление на чет-нечет. Машины, номера которых заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, нечетным — наоборот. И в той и в другой столице правило распространяется только на рабочие дни.

Однако если по Пекину точных данных пока нет, то в Афинах уже очевидно, что проект властей привел к обратному эффекту. Афинские семьи обеспечивают себе бесперебойное сообщение, покупая вторую (44% семей) и даже третью (17%) машину. Хуже всего то, что дублирующим транспортом  чаще всего становится дешевая, списанная в Западной Европе, машина. Что приводит к увеличению числа аварий, росту пробок и, главное, серьезному экологическому кризису.

К ухудшению экологии ведет и японский метод строительства многоярусных и многополосных дорог с развязками. Особенности московской урбанистики ставят строителей таких дорог перед выбором: либо массово сносить жилые дома, либо "стучаться" трассами в окна.

Пробка как лицо социализма

Сегодня практически каждый европейский городок вооружен системой управления светофорами, настроенной в зависимости от времени суток, погоды и еще десятка факторов. Благодаря своевременно получаемой актуальной информации с информационных табло – о несчастных случаях, пробках и других обстоятельств – автомобилисты могут заблаговременно менять направление движения.

У нас для внедрения таких методов управления движением попросту отсутствует экономическая платформа. Российское общество до сих не избавилось от травматической памяти о "шоковой терапии" первой половины девяностых. Поэтому не стоит переоценивать готовность автомобилистов к внедрению рыночных отношений на дорогах. Пока критическая масса людей, готовых платить за комфорт и возможность выбора, не станет доминирующей, вряд ли эффективными будут даже такие меры как "интеллектуальная система дорожного движения", поскольку она подразумевает социальную ответственность каждого водителя.

Высокий уровень солидаризации автомобилистов превратил их в особую социальную общность. Подобный извод социализма позволяет проявлять чудеса взаимопомощи, но обратной  стороной его же становится поиск врага вовне – "мигалки", гаишники превращаются в воплощение зла. Между тем, такая особенность социализма как готовность довольствоваться малым, лишь бы оно было бесплатным, априори лишает властей инструментов для коренной модернизации дорожного движения, для внедрения эффективных механизмов.

Как показывает пример безбилетников в общественном транспорте, да и формальное отношение самих автолюбителей к требованиям безопасности, общество пока не готово платить за свой комфорт, а значит, и на западный опыт, вроде бы, засматриваться смысла не имеет.

 
 
 
Лента новостей
0
Сначала новыеСначала старые
loader
Онлайн
Заголовок открываемого материала
Чтобы участвовать в дискуссии
авторизуйтесь или зарегистрируйтесь
loader
Чаты
Заголовок открываемого материала