Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.
Тяжелые времена, переживаемые отечественными авиакомпаниями, могут всерьез изменить структуру российского рынка авиаперевозок. Как показала история с крупным российским перевозчиком AiRUnion, российские игроки пока не научились самостоятельно выкарабкиваться из кризисных ситуаций, и могут рассчитывать разве что на помощь государства. Государство не намерено протягивать руку помощи тонущим частным компаниям, зато готово взять под свой контроль их активы.
Проблемы AiRUnion начались месяц назад – невозможность расплатиться с поставщиками горючего и наземными службами, обернулась массовыми задержками вылетов и отменами рейсов. История вызвала широкий общественный резонанс, в результате компания оказалась на грани банкротства.
Случай с AiRUnion, скорее всего, окажется далеко не последним. Авиаперевозчики во всем мире переживают не лучшие времена. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) уверена, что еще до конца этого года авиакомпании понесут убытки на $5,2 млрд.
Удивляться нечему: цены на авиационный керосин растут, билеты дорожают, желающих летать самолетами становится меньше. Исключение составляет Россия – несмотря на то, что с августа 2007-го по август 2008-го билеты на самолет подорожали в среднем на 20-40%, желающих путешествовать по воздуху не только убавилось, но стало еще больше.
Но это ненадолго. Эксперты уверены – если топливо подорожает еще на четверть, пассажиропоток пойдет на убыль и страну захлестнет волна банкротств авиаперевозчиков. При дефиците клиентов, компаниям просто не хватит денег, чтобы расплатиться с поставщиками горючего, доля которого в общих расходах перевозчиков сейчас составляет 35-40%. Первыми кандидатами на «вылет» с рынка называют мелких игроков, перевозящих на больше 1 млн пассажиров в год. Таких немного – всего десяток из полутора сотен игроков, работающих на российском рынке, следом за ними разорятся компании, чей парк состоит из старых самолетов. Впрочем, как показал пример AiRUnion, от кризиса не застрахованы даже очень крупные игроки.
Причины бед российских и западных перевозчиков –одни, но механизмы противодействия кризису заметно разнятся, даже несмотря на то, что в обоих случаях спасением «утопающих» занимается государство. Итальянский премьер Сильвио Берлускони, к примеру, пообещал вывести из кризиса балансирующую на грани банкротства Alitalia. Правительство взялось подготовить программу по финансовому оздоровлению компании и подыскать для нее стратегического инвестора. Заодно премьер помог договориться с профсоюзами, тем самым отсрочив банкротство авиаперевозчика.
Ситуация с AiRUnion пошла по другому пути – компанию решено обанкротить, а на базе ее активов госкорпорация «Ростехнологии», правительство Москвы, и администрация Красноярского края создадут крупнейшего в стране авиаперевозчика. Помимо AiRUnion, в состав «авиационного монстра» войдут, принадлежащая столичному правительству «Атлант-Союз», «Саратовские авиалинии», «Владивосток-авиа», ГТК «Россия», «Оренбургские авиалинии» и «Кавминводыавиа».
Как показывает практика, в современной России лучше всего чувствуют себя компании, опирающиеся на поддержку государства, или полностью или частично принадлежащие ему. Последний пример тому – миллиарды рублей, которые выделило государство на поддержание ликвидности подконтрольных ему коммерческих банков.
Учитывая прогнозируемую волну банкротств в гражданской авиации, можно ожидать, что десятки малых и средних авиаперевозчиков станут искать покровительства госструктур и оговаривать условия перехода своих активов в собственность государства или наиболее лояльных ему частных структур. А значит, не исключено, что рынок авиаперевозок в перспективе будут контролировать не 150 компаний, а десяток крупных игроков.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
