Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
Если, как пообещал на днях глава Минпромэнерго Виктор Христенко, производство пассажирских Ил-96 «постепенно сойдёт на нет», то Россия вскоре останется без отечественных дальнемагистральных лайнеров, и нам придётся летать исключительно на американских «боингах» и европейских «эрбасах». Если учесть, что эксплуатационный ресурс российских аэробусов составляет всего два десятилетия, то некоторые из них будут сданы на металлолом уже через пять-шесть лет. Остальные - немногим позже.
Проект пассажирского широкофюзеляжного Ил-96 был разработан три десятилетия назад. Первый полёт этот самолёт, рассчитанный на авиалинии дальней протяжённости, совершил десять лет спустя, а вошёл в серию ещё через пять. Внешне он походил на своего предшественника - 86-го, но, по сути, был совершенно новым, более современным самолётом. Не случайно, что два борта «представительского класса» приобрёл правительственный авиаотряд.
Однако сегодня этот аэробус уже морально устарел. Заменить его, как признает министр, нечем. В портфелях ведущих российских ОКБ достойных предложений нет. И с заказами на новые машины беда (в отличие от транспортных Ил-96-400Т, которые в минувший четверг с большой помпой в присутствии первого вице-премьера Дмитрия Медведева были запущены в серийное производство в Воронеже). Иностранным компаниям пассажирские «илы» не интересны, что и немудрено: Ил-96 сжигает на 40% больше керосина, чем, скажем, Boeing-767. А при нынешних запредельных ценах на нефтепродукты это - немаловажный аргумент при выборе воздушного судна. Так что несколько самолётов для Кубы и Сирии - вот и вся продукция, произведенная на экспорт.
Отечественным авиаперевозчикам, по некоторым оценкам, требуется от 200 до 300 лайнеров такого класса. Но российские аэробусы многим из них попросту не по карману. Поэтому они охотнее приобретают зарубежный «секонд хенд». При том треть бортов к моменту покупки уже отлетали свыше двадцати лет, 40% - более десяти. Богатые компании тоже патриотизмом не отличаются, и отдают предпочтение иномаркам. К примеру, минувшей осенью акционеры ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» одобрили покупку 22 самолетов Airbus A350 и стольких же Boeing-787, выложив за них кругленькую сумму в $6 млрд.
В планах Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), созданной в прошлом году из оставшихся на плаву авиастроительных предприятий и конструкторских бюро, пока места дальнемагистральным самолётам не нашлось. Поэтому Христенко уповает на кооперацию с иностранными партнёрами, которые согласились бы совместно поработать в данной нише и, соответственно, разделить с нами риски. Речь, в частности, идёт о китайских и индийских компаниях. Однако те рисковать не желают. Тем более что территории этих стран намного меньше нашей, и им больше нужны машины типа Ил-86, рассчитанные на средние расстояния.
По мнению руководителя Росавиации Евгения Бачурина, если Россия намерена сохранить за собой рынок авиаперевозок и конкурентоспособность своего гражданского флота, без обновления парка за счёт иностранных воздушных судов не обойтись. Причём это касается как региональных самолётов, так и «дальней авиации». Но если потребители первых могут всё-таки рассчитывать на отечественные Sukhoi SuperJet-100 - их запустят в серию уже в нынешнем году, то «дальнобойщикам» надеяться не на что.
Поэтому, настаивает авиационное ведомство, необходимо срочно пересмотреть существующую ныне государственную таможенную политику. Сегодня пошлины и налоги на импортную технику составляют 38%, а рассрочка компаниям даётся всего на 35 месяцев. Расплачивается же за это в итоге пассажир, который за счёт повышения стоимости билетов разделяет с авиаперевозчиком непосильное налоговое бремя. Выход, по убеждению Бачурина, только один: полностью отменить ввозные пошлины, и, прежде всего, на те типы самолётов, которые ОАК не намерена выпускать в обозримом будущем.
Но весь парадокс ситуации в том, что, ставя на поток новую машину, авиастроители должны просчитать, будет ли эта модель пользоваться спросом не столько у российского, сколько у зарубежного перевозчика. Внутреннего же спроса, достаточного по объемам для производства эффективного самолёта, по утверждению Виктора Христенко, пока нет. Потому, закладывая тот же SuperJet-100, авиахолдинг «Сухой» запланировал 500 из 800 лайнеров, которые будут построены до 2024 года, сбыть за границу. К тому же подстраховался, продав - при посредничестве президента Путина - блокирующий пакет своего ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» итальянской Alenia Aeronautica.
И это при том что отрасль ощущает критическую нехватку воздушных судов. Хотя в государственном реестре сейчас числится свыше 5,7 тыс. самолётов, на ходу из них - менее 2,5 тыс. К тому же отечественный авиационный парк безбожно устарел: известно, что средний возраст магистральных лайнеров превысил 17 лет, а региональных - и все 30...
По замыслу российского руководства, к 2025 году авиапром должен восполнить дефицит, выпуская ежегодно до 300 крылатых машин, и выйти на третье место в мире по объёмам их производства. Но вот найдётся ли столько покупателей на его продукцию в России? Это, в первую очередь, зависит от того, сумеют ли авиастроители восстановить утраченное доверие и предложить отечественным воздушным перевозчикам самолёты, которые по соотношению цены и качества не только бы не уступали, но и превосходили зарубежные. Патриотизм, конечно, дело хорошее, но, увы, далеко не всегда рентабельное.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
