МОСКВА, 14 мая - РИА Новости, Василий Евстигнеев. Ретро-поезд, в точности воспроизводящий первый состав московского метрополитена 1934 года, начнет курсировать по Сокольнической линии столичного метро с 15 мая 2010 года, сообщил РИА Новости директор Народного музея московского метрополитена Константин Черкасский.
"С 15 мая, к 75-летнему юбилею Московского метрополитена, будет курсировать по Сокольнической линии состав, полностью воспроизводящий первые вагоны 1934 года. Наши пассажиры смогут увидеть, каким был первый поезд", - сказал собеседник агентства.
По его словам, ретро-состав будет сверху песочного цвета, а снизу - коричневого. Такие вагоны использовались в московском метро 40 лет и были сняты с эксплуатации лишь в 1975 году. Сейчас один такой вагон как музейный экспонат размещен на площадке в электродепо "Измайлово", рассказал Черкасский.
История первого вагона метро
"Этот вагон имел много модернизаций, потому что сначала он имел чугунные колодки, не имел электрических тормозов. Модернизировали колодки, поставили электрические тормоза, проводили модернизацию в салонах, систему управления", - пояснила РИА Новости сотрудница музея Надежда Аверкина.
История создания первых вагонов московского метро очень интересна. Они разрабатывались не только с учетом зарубежного опыта, но и отечественного, потому что к тому времени на Мытищинском заводе уже выпускались не только трамваи, но и электрички, отметил Черкасский.
"Но поскольку метрополитен и железная дорога - это две большие разницы, то потребовалось дополнительное изучение, и пришлось прибегнуть к мировому опыту", - сказал директор музея метрополитена.
В августе 1934 года было закончено изготовление первых двух вагонов, в октябре они пришли в метрополитен, и после дополнительной проверки и отладки руководитель группы по сдаче их в эксплуатацию инженер Михаил Полянский 15 октября 1934 года в 20.00 вывел первый состав из двух вагонов в первый рейс по участку "Комсомольская" - "Сокольники", рассказал Черкасский.
"Причем была запущена секция из моторного и прицепного вагонов - вагон номер один моторный, вагон номер 1001 прицепной", - добавил он.
По его словам, эти вагоны оказались очень успешными, надежными и отработали на линии 40 лет. За это время они модернизировались, получили электрический тормоз вместо пневматического. А спустя десятилетия были выведены из эксплуатации как морально устаревшие.
"Все-таки когда половина вагонов моторные, то получается более низкое ускорение, и они просто не тянули наш график, потому что появились линии с более крутыми уклонами, на которых этим вагонам было тяжело работать", - пояснил Черкасский.
Со временем совершенствовалась техника, становился более органичным сам процесс управления поездом, соответственно, появлялись новые системы, которые страховали машиниста от ошибки.
"Появилась сначала в кабине, а теперь и в салоне принудительная вентиляция, кондиционеры. Принудительная вентиляция появилась в конце 70-х годов", - добавил директор музея метро.
Он рассказал, что сначала поезда получали буквенное обозначение типа "А", "В", "Г", "Д". Потом изменилось обозначение по стандарту, и вагонам стали присваивать номерной код. Первая цифра - 81, которая обозначает, что это вагон метрополитена, а дальше идет цифра модели вагона.
Конечно же, при создании первых вагонов инженеры испытали немало трудностей. Например, несколько раз браковали проект исполнения по дизайну первого вагона метро.
"Изначально большое внимание уделяли не только техническим характеристикам, но и оформлению вагона, тому, насколько удобно будет пассажирам. Например, на тот момент в общественном транспорте были сиденья из моторных деревянных реек. Метрополитен - это первый вид транспорта, где появились мягкие сиденья и автоматические двери", - отметил Черкасский.
По его словам, в 1940 году был неудачный опыт продольно-поперечного расположения диванов в салоне, но "из этого ничего не вышло", потому что резко увеличился пассажиропоток, и от такой планировки пришлось отказаться.
Для управления первым составом метро набирались люди с опытом работы на наземной железной дороге.
"В основном пришли люди с северной железной дороги, где ходили электрички от Москвы до Пушкино. Во-вторых, взяли часть из трамвайных парков Москвы. Естественно, отбирали лучших. Была создана комиссия, которая принимала экзамены. Сначала сдали три человека. Но доподлинно известно, что свидетельство номер один управления поездом метрополитена получил Иванов Иван Иванович", - рассказал собеседник агентства.
Конечно же, такие легендарные вагоны не могут не иметь своих секретов. Например, существует байка, будто бы у первых лиц государства возникли сомнения по поводу безопасности автоматических дверей. При осмотре этих дверей куратор стройки метрополитена от партии Каганович прищемил себе ногу, и после этого распорядился сделать снизу двери небольшое резиновое расширение. С тех пор такое расширение стали называть "след Кагановича". Впрочем, в современных вагонах от него давно уже не осталось и следа.
Долгий путь к турникету
Идея автоматизировать в метро максимальное количество технологических процессов, в том числе контроль прохода пассажиров на станции и оплату проезда, возникла еще при подготовке к открытию первой очереди столичной подземки. По словам Черкасского, именно для этого были созданы первые опытные турникеты. Но эта техника, созданная наподобие тех турникетов, которые в 1930-х годах существовали в мире, у нас не прижилась.
"Причин две: первое - это то, что техника была ненадежная. А второе - она обладала малой пропускной способностью. И все это потому, что это была вертушка, ведь через нее неудобно проходить", - пояснил директор музея.
Поэтому от этих турникетов на московском метрополитене сразу отказались. Но очень скоро, буквально через два-три года работы столичной подземки, снова встал вопрос об автоматизации контроля прохода пассажиров на станции, и вновь начались работы по созданию "автоматического контролера", как тогда называли турникеты.
"Но не все оказалось так просто. Предстояло изобрести конструкцию, которая была бы и надежна, и могла пропускать большое количество пассажиров, и тем самым быть удобной и в эксплуатации, и для пассажира", - отметил Черкасский.
По его словам, эти работы не прекращались даже во время Великой Отечественной войны. В результате конструкция турникета открытого типа появилась только в середине 50-х годов 20 века, и после доработки конструкция с 1959 года получила массовое применение на московском и всех других метрополитенах Советского Союза.
"С одной стороны, здесь очень простое, а с другой стороны, очень эффективное устройство контроля монет, поэтому эта техника работает без каких-либо проблем, не выходит из строя. Поэтому она и нашла свое широкое применение", - отметил директор музея подземки.
По его словам, главное отличие турникетов тех времен от современных является деревянная панель, которая оказалась "не очень эксплуатационно пригодной". Кроме этого, у старых турникетов была более примитивная элементная база.
"Техника идет вперед, и внутренняя начинка турникетов, конечно же, меняется. И турникет 1959 года и 90-х годов прошлого века - это две большие разницы", - добавил Черкасский.
"А сейчас на станциях метро внедряются принципиально новые турникеты, которые уже наши пассажиры наверняка знают", - заключил собеседник агентства. Сейчас на многих станциях московского метро установлены турникеты со стеклянными дверцами.
От "пятачка" до пластиковой карты
Способ оплаты проезда в подземке также постоянно менялся. Например, в 30-х годах прошлого века, когда еще не было турникетов, применялись бумажные билеты.
"Они были разноцветные: в сторону "Сокольников" - одного цвета, в сторону "Парка культуры" - другого цвета. Эти билеты были картонными", - рассказала РИА Новости сотрудница музея Надежда Аверкина.
По ее словам, эти билеты просуществовали недолго. Потом появились бумажные рулонные билеты.
"Эти билеты надрывал ручной контроль при проходе пассажира на станцию. И так осуществлялись поездки до конца 50-х годов", - сказала Аверкина.
А в конце 1950-х был спроектирован и запущен в эксплуатацию автоматический контрольно-пропускной пункт (АКП). И с начала 1961 года москвичи начали ездить по пятачкам.
"Народ ездил за 5 копеек до начала 90-х годов, потом тариф на проезд стал меняться. Сначала проезд стал стоить 15 копеек, и можно было опускать три пятачка, или 15 копеек", - напомнила собеседница агентства.
А когда тариф стал меняться каждый квартал, проезд в московском метрополитене стали оплачивать пластмассовыми жетонами.
"Потом нас перевели в Мосгортранс, и появились цветные билеты. А сейчас у нас имеются билеты с системой ультралайтс с магнитной защитой и социальная карта", - заключила она. "А на других метрополитенах применяются в основном жетоны", - добавила Аверкина.
