Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), основанная в 2007 году, в настоящее время — крупнейшая судостроительная компания России. О планах по развитию гражданского судостроения, будущем проблемных заводов, а также мерах по стимулированию спроса на гражданские суда глава корпорации Алексей Рахманов рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Ольге Ждан в рамках Восточного экономического форума.
— Во времена руководства Романа Троценко корпорация заявляла, что планирует сделать упор на развитие гражданского судостроения, однако, как мы видим, по-прежнему львиную долю занимало и занимает военное судостроение. Какая роль сейчас отведена гражданскому судостроению и есть ли какие-то перспективы роста?
— Я всегда был убежден, что если смотреть на ОСК только как на компанию военного кораблестроения, то у корпорации нет никакого будущего. Развиваться мы сможем только как консорциум, производящий и военную, и гражданскую технику. Не секрет, что все современные методы управления судостроительными предприятиями идут к нам через гражданку, через общение с поставщиками, проектировщиками. Кроме того, именно на рынке гражданского судостроения возможно реально оценивать свои конкурентные преимущества в сравнении с зарубежными визави, поскольку информация гораздо более открыта, чем по военной тематике.
Мы ориентируемся на создание универсальных верфей. Предприятия ОСК, исторически специализирующиеся на военном кораблестроении, сейчас все активнее начинают развивать у себя гражданские компетенции — в зависимости от возможностей, которые предоставляет рынок. Особенно это отчетливо проявляется, когда есть меры господдержки, к примеру меры по стимулированию строительства рыбопромыслового флота.
Так, на Калининградском заводе "Янтарь" уже строятся первые рыболовные суда по заказу Колхоза имени Ленина для Камчатского края, законтрактованы первые суда на Выборгском заводе. "Северная верфь" активно занимается привлечением клиентов. Даже Кронштадский завод, который недавно полностью перешел от министерства обороны в периметр корпоративного управления ОСК, планирует в том числе стать сборочной площадкой для реализации задач гражданского судостроения.
— Какое количество заказов в настоящее время на гражданскую технику? Какие это суда?
— В настоящее время предприятия ОСК выполняют заказы на строительство более 50 судов, номенклатура которых весьма обширна.
В линейке заказов ледокол проекта ARC 130, линейные дизельные ледоколы мощностью 25 МВт и 16 МВт, стационарные платформы для добычи углеводородов, круизное судно нового поколения класса река-море, суда снабжения для работ с плавучими полупогружными буровыми установками, танкера проектов RST-27 и RST-25, судно на воздушной подушке СВП-50, пассажирское судно A45-2, буксиры, грузовые понтоны.
— Как обстоят дела с загрузкой верфей? Существующих мощностей достаточно?
— Верфи, производящие суда класса река-море, пока недозагружены, поэтому если кто-то захочет строить суда на волжских предприятиях, мощностей хватит. А вот что касается верфей, которые расположены на Балтике, то там уже сейчас дефицит мощностей, они загружены практически до 2020 года. Можно также говорить о потенциале предприятий на Дальнем Востоке, которые вступили в этап серьезного обновления и модернизации.
— Принято ли решение по программе лизинга судов?
— Этот вопрос поднимался на недавнем госсовете. Мы очень рассчитываем на принятие правительством госпрограммы лизинга морских и речных судов отечественного производства на 2016-2030 годы — с соответствующим ее финансированием. Эффективность реализуемой лизинговой программы и большой спрос у судовладельцев на участие в ней обуславливают необходимость продолжения финансирования лизинговых проектов.
Потребность в обновлении флота колоссальная, остро требуются не только пассажирские суда, но и прежде всего грузовые. К нам поступает огромное количество заявок на восполнение выбывающего флота, однако у компаний нет необходимых финансовых возможностей. Если будет принято решение о продлении программы, то, согласно нашим прогнозам, есть возможность строительства 146 судов: прежде всего грузовых — наливных и балкеров класса река-море.
— Какой объем средств потребуется на ее реализацию?
— Здесь важно знать, что при реализации программы лизинга в судостроении мультипликатор составляет 1:3. Это значит, что при вложении одного рубля мы можем построить судов на три. Таким образом, нет необходимости получить от государства всю требуемую рынком сумму разом.
По нашим оценкам государству достаточно инвестировать примерно 3,5 миллиарда рублей в год в течение первых девяти-десяти лет, тогда механизм заработает. За счет эффекта возвратности и оборачиваемости инвестиций программа сама себя наполнит нужным объемом финансов и позволит в дальнейшем без господдержки сохранять необходимые темпы строительства судов. Именно для этого мы планируем создание каптивной лизинговой компании, уже получив на эти цели 4 миллиарда рублей. И рассчитываем на дальнейшую докапитализацию.
— Как планируете развивать Севастопольский завод?
— Вообще я бы назвал ОСК таким судостроительным лекарем, поскольку зачастую мы получаем не самые здоровые активы и постепенно вдыхаем в них жизнь. Севастопольский морской завод — одно из таких предприятий. Причина этого, думаю, понятна: в предшествующий довольно долгий период он практически не развивался и требует серьезной модернизации.
Завод больше специализировался на военном судоремонте, но его производственные мощности позволяют также работать и в гражданском секторе. Однако пока — в том числе из-за санкций — это проблематично. Заказчики не хотят на себя брать известные риски, но в то же время санкции не мешают строить там какие-то отдельные элементы.
Уже сейчас подписан договор на строительство комплекса эксплуатации понтонов морского базирования для строительства Керченского мостового перехода и ряда других проектов. А недавно на предприятии выполнены работы по ремонту парусника "Херсонес".
— Будет ли судостроительный комплекс "Звезда" вашим прямым конкурентом и правильно ли это?
— Между предприятиями ОСК и "Звездой" уже существует кооперация, и она будет только развиваться. Налаживается и технологическое взаимодействие. Работает специально созданная комиссия при Минпромторге, которая на регулярной основе консолидирует информацию о потенциальных заказчиках и ожидаемых потребностях на прогнозируемую перспективу, скажем, до 2035 года.
Что касается конкуренции, то она всегда идет на пользу — у тебя всегда есть ощущение, что кто-то в затылок дышит, это хорошо как для заказчиков, так и для самих судостроительных компаний. При этом, по экспертным оценкам, потребность в судах в ближайшие годы составит сотни единиц ежегодно, так что работы хватит всем.
"Звезда" планирует заниматься строительством всего того, что относится к обслуживанию офшорной добычи нефти и газа. ОСК тоже планирует создавать некоторые типы таких судов, даже уже строит для "Совкомфлота" суда снабжения.
— Планируете ли развивать дальневосточные активы? Какой объем средств на это понадобится?
— На Дальнем Востоке ОСК представлена двумя судостроительными предприятиями — Амурским и Хабаровским судостроительными заводами, на которых трудится в общей сложности около 5 тысяч человек.
В задачи предприятий входит организация конечной сборки судов. Поставки комплектующих осуществляются из-за пределов края, в том числе от дочерних предприятий ОСК. Основные технологические решения также принимаются в других подразделениях корпорации.
Судостроение Хабаровского края имеет многолетний опыт эффективного развития. Но в настоящее время, в условиях роста конкуренции и снижения устойчивости спроса на мировом и российском рынках, перед отраслью возникает ряд стратегических вызовов, которые могут быть преодолены во многом только за счет применения инструментов кластерной политики.
На Дальнем Востоке достаточно низкий уровень концентрации производственных предприятий в судостроительной отрасли, отсутствует несколько важных элементов цепочки создания конечной продукции: этап проектирования, производство компонентов, и, в первую очередь, производство функциональных модулей. Это снижает плотность коммуникации участников разных стадий цепочки создания стоимости и, соответственно, возможность ускоренного внедрения актуальных технологических решений.
Тем не менее, накопленный опыт и компетенции делают дальневосточные предприятия перспективными активами ОСК. Как я уже говорил ранее, при условии проведения модернизации они способны выйти на совершенно другой уровень.
— На чем они будут специализироваться?
— Амурский судостроительный завод — крупнейшее судостроительное предприятие дальневосточного региона, является основной производственной базой по строительству и ремонту боевых кораблей и подводных лодок для Тихоокеанского флота. На заводе сохранены технологии подводного, и надводного кораблестроения, производственно-технический и кадровый потенциал.
Существующие мощности позволяют осуществлять строительство кораблей и судов спусковой массой до 10 тысячи тонн, длиной до 150 метров и шириной до 24 метров.
Создание на базе АСЗ Центра компетенций в области композиционных материалов на Дальнем Востоке позволит приступить к реализации проектов и в области гражданского судостроения, в том числе строительство рыбопромыслового флота, маломерного флота, судов для грузопассажирских перевозок.
ОСК совместно с правительством Хабаровского края планирует осуществить привлечение инвесторов для создания на высвобождаемых производственных площадках Центра компетенций по механообработке и специализированному судовому машиностроению. Это позволит АСЗ передать значительные объемы на аутсорсинг, сконцентрировав силы непосредственно на судостроении и сборке.
— А как насчет Хабаровского судзавода?
— Что касается Хабаровского судостроительного завода, то есть предложения разместить на его производственных мощностях заказы на строительство военных кораблей и судов водоизмещением до двух тысяч тонн для Минобороны. Существуют планы сделать завод базовым для серийного строительства десантных катеров на воздушной подушке проекта "Мурена-М", в том числе и для западных регионов страны. Производственные мощности завода, наличие необходимого оборудования и полный комплект оснастки позволяют строить до трех единиц в год.
Кроме того, Хабаровский завод мог бы производить также малые ракетные катера проекта 22800, тяжелые плавучие металлические причалы проекта 1516-СН и плавучие металлические причалы проекта ПМ-61М.
Хабаровский судостроительный завод может и должен развиваться как производитель гражданской продукции. В частности, завод способен успешно продолжить серийное строительство быстроходных пассажирских судов проекта А45-2. В июле было завершено строительство головного судна по заказу правительства Хабаровского края, которое как раз в ходе ВЭФ посетил президент России.
Имеются предложения от потенциальных заказчиков из Красноярского края, Республики Саха (Якутия), Ханты-Мансийского автономного округа. Проявляют интерес к данному судну и китайские заказчики.
Кроме того, совместно с министерством культуры Хабаровского края прорабатывается вопрос о строительстве круизного судна проекта ПКС 130, пассажировместимостью до 200 человек.
Хабаровский завод включен в проект сводного плана до 2030 года по размещению заказов на строительство рыбопромыслового флота для рыбодобывающей промышленности Дальневосточного региона. Завод продолжит выполнение заказов по изготовлению металлоконструкций, готов также участвовать в строительстве второй очереди космодрома Восточный.
— Кроме принятия лизинговой программы необходима ли еще какая-то поддержка со стороны государства?
— Вообще я считаю, разработанная нами корпоративная программа лизинга уникальна по своему предложению рынку. При этом если наш заказчик желает воспользоваться другими инструментами, их успешно реализует Минпромторг.
Есть заказчики, которые не хотят долгий лизинг, и в этом случае им подойдет такой действенный инструмент, как субсидирование кредитной ставки. Для иностранных заказчиков, которых у нас, конечно, пока не так много, есть экспортное финансирование под флагом ЭКСАР, оно успешно работает. В силу инертности отрасли в кризисные годы наблюдается такая картина, когда типовое судно, от которого по разным причинам отказался первичный заказчик, построенное на 60-70%, довольно быстро находит своего покупателя, даже бывает, на условиях более выгодных, чем при контрактации.
Однако при действующих программах реализация такой бизнес-модели для нас невозможна, так как пока необходимым условием привлечения средств является именно закладка судна. Соответственно, создание фонда, который бы давал возможность привлечения средств самими судостроителями для закладки и начала строительства судов (с целью последующего выставления на продажу) было бы хорошим подспорьем отрасли.
Еще одним эффективным инструментом является утилизационный грант. Суть схемы похожа на программу Trade-in в автосалоне: судовладелец сдает свое старое судно и получает деньги на аванс за новое. Это позволяет ему не отвлекать средства из операционной деятельности. 600 миллионов рублей в 2017 году уже зарезервированы под гранты Минпромторгом, сейчас разрабатываются нормативные документы, и скоро должен быть обнародован механизм получения. Все судовладельцы, с кем мы общаемся, очень ждут утилизационный грант, однако важным вопросом остается его размер. Оптимальным для заказчиков видится такой, который бы покрывал 10-15% стоимости нового судна.
Важным направлением развития для нас является формирование пула внутренних заказчиков, что позволяет предлагать, по сути, операционный лизинг. Пока мы обсуждаем этот вопрос и после более глубокой проработки будем представлять свои предложения правительству.
Ну и наконец, крайне целесообразным нам видится обращение особого внимания со стороны государства вопросам технического регулирования отрасли, который пока не создает предпосылок для обновления флота.
